Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Не выдумывайте.
[automerge]1557209444[/automerge]

Как не первое. Первое, то что смотрел

Первое там плавно плавно, носовым колесом, потом весьма плавно взмывание, а потом уже шлепнулись еще раз так что камера вылетела. Смотрите по моменту когда снижение вдруг прекращается и самолет снова высоту набирает, там это видно.
 
Реклама
Антон К., учитывая тот факт,что двигатели вообще не горели, а правый так и после остановки ВС работал некоторое время, мнение очень ценное.
 
Не похоже на истребительную авиацию.
Насколько мне объяснили, Ил-76 тоже довольно специфичен в пилотировании.
Во-первых, он требует достаточно резких и размашистых движений рулями. В неспокойном воздухе штурвал крутят / тягают будь здоров, как.
Во-вторых, транспортники редко летают с большой (а тем более полной) нагрузкой, поэтому нет боязни приложить машину об полосу.
И если в сложной ситуации у КВС прорезались старые навыки, то это могло сыграть негативную роль.

А главное, как мне говорили в своё время "зубры"-инструкторы тренажёров АФЛ, у военных нет того самого стержня: "За моей спиной 100/200/300 человек - и я за них отвечаю". И формируется такое мировоззрение у уже зрелого лётчика с большим трудом. Поэтому из боевой авиации в компанию (тогда) людей вообще не брали, а из транспортной - не очень охотно.
 
В этом случае получается, что прямой вины пилотов нет. тк управление самолетом стало резко отличаться от привычного для них. и подготовиться к этому они могли только на земле на тренажерах:(
 
Насколько мне объяснили, Ил-76 тоже довольно специфичен в пилотировании.
Во-первых, он требует достаточно резких и размашистых движений рулями. В неспокойном воздухе штурвал крутят / тягают будь здоров, как.
Во-вторых, транспортники редко летают с большой (а тем более полной) нагрузкой, поэтому нет боязни приложить машину об полосу.
И если в сложной ситуации у КВС прорезались старые навыки, то это могло сыграть негативную роль.

А главное, как мне говорили в своё время "зубры"-инструкторы тренажёров АФЛ, у военных нет того самого стержня: "За моей спиной 100/200/300 человек - и я за них отвечаю". И формируется такое мировоззрение у уже зрелого лётчика с большим трудом. Поэтому из боевой авиации в компанию (тогда) людей вообще не брали, а из транспортной - не очень охотно.

Я бы сказал что дело даже не в этом. В ВТА есть задание которое нужно выполнить. Пусть даже с риском. В ГА нужно перевезти людей. Без малейшего риска. Если что, возвращаемся, идем на второй, отменяем полет. Риск в ГА не оправдан абсолютно, а вот в ВТА бывает что и оправдан (в США мне инструктор на С-17 тренажере рассказывал как сажал Галакси ниже минимумов, потому что на борту был раненный и при уходе на запасной он бы не выжил). И отсюда может быть разница в психологии.
 
Денис Евдокимов, 1976 года рождения, в 1998 году окончил Балашовское летное училище. После служил в авиации ФСБ, летал на Ил-76. В 2011 году прошел курсы повышения квалификации в Ульяновском авиаинституте. Оценки были хорошие и отличные. На переподготовку в Ульяновск его направляла воинская часть. В 2011 году был уволен в запас. В декабре того же года Евдокимов получил удостоверение пилота Росавиации для дальнейшего обучения в авиакомпании. В июле 2011 года вышел на военную пенсию.
По словам источника, не исключено, что отцом Евдокимова является генерал-майор Александр Евдокимов. Он также окончил Балашовское летное училище.

Второй пилот Максим Кузнецов, 1983 года рождения, окончил ульяновский филиал Сасовского летного училища. Обучение он проходил с 2013 по 2016 год.
«Средний балл по обучению 4.4. Характеристика положительная. По дисциплине был средний балл (4,6). Диплом без троек. На выпускном экзамене демонстрировал хорошую технику пилотирования», — отметил источник.
После обучения Кузнецов сразу устроился в «Аэрофлот». За время работы с его стороны не было никаких нарушений, не применялось никаких взысканий. Наоборот он получал благодарности и денежные премии.

Отсюда

ЗЫ. А что насчет "отрицательного переноса ранее полученных навыков"? Удар, электрике каюк... о, нас подбили... так, теперь нужно сесть... во что бы то ни стало... как на ИЛ-76...
Возможно хотя сомневаюсь. Я лично не представляю как привыкать с рогов на какие то джойстики. Мне простительно я штурманом был. Но под жеским наблюдением и Ан2 и Ан24 (без посадки) Ил76 -нет, Ми26 даже не пытался да и не хотел. Понятно что совершенно моторика другая. Не думаю, что там было "нас подбили надо в люом случае садиться". Но вот никогда не думал, что после училища можно сразу в Аэрофлот попасть!!! Это я все про профессию. У нас когла бывших Ан2 переучивали на Ан24 так они бедняги на руках шли до Быково это 1-45. И обратно. На эшелоне только опытные КВС давали время на заполнение задания на полет и все. И так было долго на всех рейсах пока Ан24 не затмил остатки Ан2 А тут реально опыта хорошего ручного пилотажа видать не было. К нам летал КВС с СРДЖ200. Он к нам всегда (1-00 или 1-15) летал на руках. Начинал на Ан2 чуток. Говорил: "Мне нравиться. Я машину чувствую."
 
Как это с чего? Угробили половину находившихся на борту, причем не в гору же его вписали... Тут однозначно необходимо детальное разбирательство - что там с устойчивостью электрики, с конструкцией кессонов и шасси - перегрузка, конечно, выше эксплуатационной, но это не повод превращаться в крематорий, что с материалами в салоне - может быть, там какой особо токсичный дым был, что с открыванием аварийных выходов и доступом к ним, почему не смогли открыть задние, и т.д. Понятно, что все это проходило сертификацию, но часто бывают нюансы, которые становятся ясны только после катастрофы...

Мало случаев когда скозлив убивали паксов ?
Это повод останавливать эксплуатацию ? Кроме того, я так мыслю заинтересованные товарищи еще вчера получили значение перегрузки - полагаю цифры их устроили.
Устоичивость электрики... так там Thales. Да и при чем тут она ? Еще раз повторю - Direct law не является поводом убивать самолет.
Материалы.. тут уже разбирали вроде, при 800 градусах все пластики выделяют токсичный дым.
О каких задних выходах может идти речь, при таком пожаре ? Передние мы видели на видео, открыты и использованны.
На крылья выходов нет - на такую размерность не требуется, да и будь они - в данной ситуации они не спасли бы.
 
И отсюда может быть разница в психологии.
Все это из набора имхо по этому стоит ли об этом говорить вообще.
На чем бы не летал. Не то что такая, а далеко до грани, это уже будет мегаминус в репутацию. Есть ли там паксы или нет. Какое имеет значение.
 
В этом случае получается, что прямой вины пилотов нет. тк управление самолетом стало резко отличаться от привычного для них. и подготовиться к этому они могли только на земле на тренажерах:(
Нужны записи внутрикабинных переговоров. Брифинг перед посадкой, чтение чеклиста. По факту он не выполнен. Или выполнен не в полном объеме. Почему? Возможно отказ, а возможно... Пока нет информации.

Для справки: Скорость Vref +10 для массы 44т: 150 + 10 knots = 160 knots = 300 км/ч. Для массы 42 т =146 +10 = 156 knots =290 км/ч. Это значения из FCOM.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Не исчезает, но существенно меняется не в лучшую сторону. В нормальном режиме FBW делает так, что для пилота управление в разных режимах полета при разных скоростях, с выпущенной или убранной механизацией выглядит одинаково. Т.е. на малых скоростях и рулевые поверхности отклоняются на больший угол, чем в крейсерском режиме, а ход ручки при этом такой же. В Direct Mode компьютеры, отвечающие за эту функцию не работают. Сигнал от ручки заводится на испольнительные элементы прямо и никак не корректируется. Это значит, что отклонение рулевых поверхностей во всем диапазне скоростей и вне зависимости от механизации будет одинаковым. Т.е. на больших скоростях - избыточным, а не малых - недостаточным. Это, в свою очередь, означает, что пилот на посадке должен ворочать сайдстиком размашистей, чем в нормальном режиме...
Бинго! Спасибо капитан очевидность.
Только вот поправлю чуток, позволите ?
Сигнал от ручки (называемой sidestick) поступает на исполнительные элементы по обычной схеме, единственно его значения не проверяются на корректность, и коэффициент передачи константа. То есть, и на больших и на малых достаточным...
Ой о чем это я, ах да достаточным надо полагать для управления ВС - ибо это базовая опция сертификации FBW ВС.
Это в свою очередь, означает, что пилот на посадке должен осознавать что посадка производится в прямом режиме.

Для вашего сведения, прямой режим называемый Direct law требет от пилота не только "ворочать сайдстиком размашистей", а и вспомнить что он таки пилот - и в его обязанности сейчас входит триммирование ВС.
 
Посадку по" афгански" никому не на поминает? Ил-76. Заход, тангаж отрицательный, посадка почти без выравнивания.
 
Последнее редактирование:
В порядке предположения- а не мог не открыться реверс из-за тех самых проблем с электрикой и пойти прямая тяга? Что и вызвало подскок
Могло, судя по всему. По кадрам видно, что правый двигатель во время пожара работал на прямой тяге, раздувая пламя. С другой стороны, если бы дали режим на прямой тяге, то спокойно бы пошли на второй круг
 
ну как достали эти комментарии на тв заслуженных "отцов" авиации с чемоданом налета на як-40 и ил 86.
почему нет действующих пилотов суперджета, который скажет, основываясь на своем опыте на конкретном типе, что могло в такой ситуации заставить сразу садится после небольшого полукруга, а не полетать еще снижая посадочную массу и собрать в кучку свои нервы и все "стрелки" в кабине?явно же был управляемый самолет, который вывели на посадочный курс
вот в чем вопрос

а ну да и отметим как аэрофлот ужимается со всеми этими списками выживших и т.д. как узнать список погибших? посмотрите на сайте аэрофлота список пассажиров, вычти из него список выживших. такая логика. совсем паршиво получается, а что делать? холодный расчет, поохали денек другой и пора забывать. так думают в компании видимо...
 
Есть и другое мнение

1. Первопричина – это попадание молнии в самолет, из-за чего отказала автоматика. Пока неясны действия летчиков, у которых есть данные метеорадара – они понимали, что летят в грозу или нет? Как правило, опытный пилот грозу обойдет. В любом случае, попадание молнии не должно приводить к таким последствиям, и это говорит о технической проблеме в самолете. В любое воздушное судно за годы эксплуатации попадают несколько молний.
В ситуации, когда удар молнии привел к отказу автоматики, нужно прекратить эксплуатацию всех «Суперджетов» - до выяснения обстоятельств аварии и принятия мер, чтобы такие катастрофы не повторялись. Пилоты запросили экстренную посадку и начали садиться с полными баками, поэтому приземление осуществлялось с превышением скорости по вертикали и горизонтали. В условиях отказа автоматики самолет становится трудноуправляемым, управление становится неточным, дерганным, тяжелым. Именно поэтому произошло «козление» самолета на взлетной полосе – отскок от полосы. По всем правилам в такой ситуации нужно уходить на второй круг – почему такое решение не было принято, сейчас сказать сложно. Очевидно, пилоты исходили из того, что полоса в «Шереметьево» очень длинная и для регионального самолета ее точно хватит даже в экстренной ситуации.
На видео видно, что последний удар о полосу был очень сильным – в результате стойки шасси пробили топливные баки. Дальше – вытекание топлива и воспламенение. Фактически оно было неизбежным, ведь самолет сел на двигатели. Важно, что осталась передняя стойка шасси – ею можно было рулить, и в последний момент самолет развернулся более чем на 90 градусов. Благодаря этому он выехал из лужи керосина и было куда выпустить спасательные трапы и начать эвакуацию…
Замечательно, нужно останавливать все типы имеющие Direct law, поскольку "самолет становится трудноуправляемым, управление становится неточным, дерганным, тяжелым."
Гениально.
Очередной высер по заказу, путает причину и сладствие - первопричина она не в грозе.
 
Могло, судя по всему. По кадрам видно, что правый двигатель во время пожара работал на прямой тяге, раздувая пламя.
Могу конечно ошибаться, но сколько не летал самолетами, реверс обычно включают когда самолет полностью оперся на все стойки и уже катится по ВПП, плюс обычно выдвигаются тормозные щитки. Можно предположить что при отказе реверса увеличится пробег по ВВП, но что бы самолет оторвался от ВПП? Хотя если посадочная скорость была высокой а механизацию не включили, может и как вариант быть этот фактор. Тут наверно нужно мнение летчиков.
 
Реклама
Ничего фатального в поведении самолёта не было (по известным на сегодня фактам), в отличии от...
Поэтому, надо не тип граундить, а пилотов на тренажёр гнать, и проверять, как они рулят в direct law
Наверное опять обидную вещь для большинства линейных пилотов скажу, но таки скажу - авиакомпаниям нужно скинуться и купить несколько старых Цесен 150-172, и раз в полгода выкатывать на них всех своих операторов воздушных судов, что бы они наконец превратились в пилотов.
Дать им возможность на тех Цеснах вдоволь козлить по всякому, скользить, виражить, садиться на переднюю стойку, на хвост, ставить колеса на полосу на крейсерском режиме, и катить их (колеса) по полосе, не перенося веса машины на шасси...
Учить держать капот-горизонт и крыло-горизонт...
Потом дать им немного пилотажной подготовки, немножко планерной...
И только потом на электрические тренажеры.

П.с. У меня в активе четыре исполнения "козла" - первый был исполнен из-за полного неумения и непонимания сути процесса, точно так, как в обсуждаемом случае.
Второй козел уже не был прогрессирующим, и был погашен чрезмерным взятием ручки, закончившееся парашютированием (без последствий).
Третий козел уже был исполнен, чтобы закрепить обретенное знание.
Эти три козла случились, когда мне было 14 лет, в планерной школе, на БРО-11М.
Причиной четвертого козла стал сильный порыв ветра на касании лет через двадцать после Брошки, и никаких эмоций уже не вызвал.

Пилот должен уметь "свистеть" над полосой на минимальной высоте на любой разумной скорости, постепенно гася ее.
Раньше этот этап посадки назывался "выдерживание".
Сейчас про этот этап забыли и, по моим наблюдениям, сразу после выравнивания, прижимают и досаживают самолет интерцепторами.

Извинясь, если обидел кого, но "я художник - я так вижу".
 
Назад