Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Kitsuni сказал(а):
Там вроде бы судя по фото двигателей, реверс сработал только на одном (левом) двигателе. Это наверное и объясняет разворот судна на рулёжки? Или можно осознанно как-то включить реверс на один двигатель, зная что шасси отсутствуют и разворот судна ускорит его торможение?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Этот разворот погубил много людей, если бы стояли по ветру, то шансов выжить было бы много больше. Если бы катились дальше, то много топлива осталось бы догорать на полосе, а не под брюхом.
 
Реклама
Это что же получается, не слишком удачный и успешный, но практически исправный самолёт в достаточно стандартной ситуации, днём и при нормальной погоде, на длинной и сухой полосе просто разбили, потому что не особо умеют летать при одном из стандартных алгоритмах управления?
 
Jinn07 сказал(а):
Наверное опять обидную вещь для большинства линейных пилотов скажу, но таки скажу - авиакомпаниям нужно скинуться и купить несколько старых Цесен 150-172, и раз в полгода выкатывать на них всех своих операторов воздушных судов, что бы они наконец превратились в пилотов.
Дать им возможность на тех Цеснах вдоволь козлить по всякому, скользить, виражить, садиться на переднюю стойку, на хвост, ставить колеса на полосу на крейсерском режиме, и катить их (колеса) по полосе, не перенося веса машины на шасси...
Учить держать капот-горизонт и крыло-горизонт...
Потом дать им немного пилотажной подготовки, немножко планерной...
И только потом на электрические тренажеры.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ровно такая подготовка + солидный опыт полетов на чем-то менее тяжелом - это стандартный путь пилота, например, вон в той-же Америке, где летает уважаемый stranger267
Да и ранее так было и у нас.
#автоудаление
 
Woody сказал(а):
я о том, что поверхности должны отклоняться максимально как раз на малых скоростях, поэтому в момент посадки именно ходы ручки, по логике, должны быть почти одинаковые, хоть в нормал, хоть в директ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чудес на свете не бывает, ув. Woody. Увы. Мозгов у Direct Mode нет. Поэтому конструктор при разработке системы выбирает для этого режиме то значение Кш, которое с горем пополам обеспечит управление во всех возможных режимах, а не только на малых скоростях. Это значит - на всех режимах полета в Direct mode будет не очень комфортно и привычно...
P.S.:
А ход ручки фиксированный от рождения. Менять можно только передаточное число (Кш) - ход рулевой поверхности на единицу перемещения сайдстика. И только программным способом - т.е. когда работает основной режим ЭДСУ...
 
EYKD сказал(а):
...председатель совета директоров НПП «Темп» им. Короткова Валентин Сухолитко считает, что ...Самолет спроектирован крайне неудачно, слишком низко посажены двигатели, и когда при нескольких ударах о взлетно-посадочную полосу стойка шасси сложилась, судно село на двигатель, который был поврежден и загорелся», — поясняет эксперт.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И этот, с позволения сказать, "иксперд", руководит предприятием?!!! Вопросов больше не имею... Или, и скорее всего, это один из элементов подковерной возни под названием "помоги упасть споткнувшемуся", когда все средства хороши. Наверное, в свое время что-то не поделили с ГСС...
 
blck сказал(а):
Ровно такая подготовка + солидный опыт полетов на чем-то менее тяжелом - это стандартный путь пилота, например, вон в той-же Америке, где летает уважаемый stranger267
Да и ранее так было и у нас.
#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет у нас такой среды и возможности
Ау
 
Yuha сказал(а):
Поэтому конструктор при разработке системы выбирает для этого режиме то значение Кш, которое с горем пополам обеспечит управление во всех возможных режимах
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы хотите сказать, что в директ моде невозможно отклонить плокость на максимальный угол? Чо та не верю.
 
Реклама
В Direct Mode управление производится по "упрощенному алгоритму". В этом алгоритме, недоступные данные заменяются на постоянные, принятые по умолчанию, что логично.
Если параметр веса был недоступен, что очень вероятно, компьютер взял для вычислений зашитую константу. Она явно не может быть выше максимльно допустимого посадочного веса, вероятно это некий усредненный посадочный вес. Итого СДУ управляет самолетом "легким", а он на самом деле тяжелее на несколько тонн. КВС делал все как обычно, СДУ делала все как ей положено, лишний вес привел к тому что произошло, ИМХО.
Теперь вопрос, был ли в пилотских чеклистах запрет на посадку в такой конфигурации, Direct Mode + превышение по весу?
 
serg2044 сказал(а):
В Direct Mode управление производится по "упрощенному алгоритму". В этом алгоритме, недоступные данные заменяются на постоянные, принятые по умолчанию, что логично.
Если параметр веса был недоступен, что очень вероятно, компьютер взял для вычислений зашитую константу. Она явно не может быть выше максимльно допустимого посадочного веса, вероятно это некий усредненный посадочный вес. Итого СДУ управляет самолетом "легким", а он на самом деле тяжелее на несколько тонн. КВС делал все как обычно, СДУ делала все как ей положено, лишний вес привел к тому что произошло, ИМХО.
Теперь вопрос, был ли в пилотских чеклистах запрет на посадку в такой конфигурации, Direct Mode + превышение по весу?
Нажмите, чтобы раскрыть...
СДУ в данном случае является лишь "редуктором" с фиксированным передаточным значением и ничего не делает кроме этого. От слова совсем
Пилот управляет рулевыми поверхностями в этом режиме, соразмеряя управляющее воздействие с его влиянием на параметры полета. Все.
 
Богатырь сказал(а):
ну как достали эти комментарии на тв заслуженных "отцов" авиации с чемоданом налета на як-40 и ил 86.
почему нет действующих пилотов суперджета, который скажет, основываясь на своем опыте на конкретном типе, что могло в такой ситуации заставить сразу садится после небольшого полукруга, а не полетать еще снижая посадочную массу и собрать в кучку свои нервы и все "стрелки" в кабине?явно же был управляемый самолет, который вывели на посадочный курс
вот в чем вопрос
...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вопрос в том, по какой причине самолет перешел в состояние ограниченной управляемости.
На "посадочный курс" его вывели со второй попытки.
Траектория подвода по схеме Flight Radar свидетельствует о "тренировке" подвода.
По свидетельству пассажира после грозового разряда в правый двигатель ощущались "заваливания на правую сторону".
Правый двигатель не был выключен сразу после остановки.
Пилоты понимали, что им досталось (и что осталось в их распоряжении) после разряда. Вряд ли подобная задача отрабатывается на тренажерах.
Кстати, есть свидетельства осмотра плоскостей, фюзеляжа и двигателей на предмет следов молнии?
 
AndreyZ95 сказал(а):
Мне показалось или нет , - на 14 секунде после остановки начинает падать (отваливаться) киль, а на 53 секунде его уже нет, на ~30-ой задняя половина фюзеляжа прогорела насквозь , а к 1 минуте уже полностью выгорела ?
Что это получается , необходимо пересматривать нормативы на эвакуацию ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Адский фен из правого двигателя раздувал горящий керос до адской температуры, ветер в правый бок помогал, от этого фюзеляж вместе с хвостом прогорел моментально.
 


Вот пример правильных действий при козлении.

Двигатели работали, гидрашка в порядке, на борту задымления и негасимого пожара нет. Зачем была нужна эта посадка любой ценой, не понятно...Очередной пример деградации ручных навыков управления. Как только самолет переходит в любой режим от нормального, ситуация становится катастрофической.
 
Woody сказал(а):
Вы хотите сказать, что в директ моде невозможно отклонить плокость на максимальный угол?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не могу знать. Могу только предполагать. Поскольку direct mode - это прямая связь между сайдстиком и приводом руля, то каким то образом регулировать (дозировать) ход руля от сайдстика в зависимости от приборной скорости нет. Физически. Остается выяснить один вопрос: будет ли безопасным отклонение руля на максимальный ход в полете на крейсерской сорости? Возможно Вы и правы, но тогда должно быть ограничение приборной скорости (числа М) для режима Direct Mode. И оно видимо есть и указано в РЛЭ (тут кто-то приводил цитату). Однако я не уверен, что этого будет достаточно. Скорее всего в конструкцию ЭДСУ заложен некий компромисс - и максимально допустимая скорость в этом режиме ограничена и ход руля не максимальный... Было бы неплохо, если бы знающие матчасть SSJ подтвердили или опровергли эту гипотезу...
 
Реклама
blck сказал(а):
СДУ в данном случае является лишь "редуктором" с фиксированным передаточным значением и ничего не делает кроме этого.
Нажмите, чтобы раскрыть...
.......При упомянутых отказах, «урезание» СДУ происходит в объёме только тех функций, которые остались без информационной поддержки. При пропадании сигналов о текущем полётном весе снимается функция ограничения по углу атаки и перегрузке, при пропадании сигналов FADEC — функция парирования отказа двигателя, при пропадании сигналов о положениях механизации крыла, интерцепторах или ГО — соответствующие им функции защиты по скорости и автотриммирование и т.д. А все остальные функции СДУ продолжают работать как и раньше.
 
Назад