Omburbura
Местный
" Все , уходим " не выходим. Возможно выше неправильно написал
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
grippo
Новичок
Если это КВС, то без комментариев насчет психустойчивости и к версии, распространяемой как утечка допроса "
плюс из-за него 2П пришлось дополнительно лезть обратно
И кабину, получается, было не открыть ни снаружи, ни изнутри?
#ау
WWs
Старожил
Скорее сильное задымление не дало ВП выйти через дверь.
#ау
grippo
Новичок
Он обратно влез и достаточно долго был внутри в зоне задымления...
Другой вопрос, что он явно не собирался обратно, когда лез по тросу.
Что же случилось с КВС и что выбросил 2П?
Админ, флуд прекращаю, искюзми
#ау
Iron
Новичок
Специально здесь зарегился, видя в прессе только фанфарные рапорты о работе МЧС на этой аварии, прочитал всю эту тему и не увидев обсуждения работы пожарных, поднял этот вопрос. Неприятно и непонятно было, почему первый десяток первых сообщений о том, как работали пожарные, удалили и забанили на три дня.. Но, все же теперь, темой многие заинтересовались.
Повторю.
Если смотреть с носа борта, то два первых прибывших расчета работали под углом от 120 до 170гр. Да, все было бы правильно, если бы людей на борту не было. Загоняли они пламя под фюзеляж, загоняли. Нужно было ставить первые расчеты примерно на 30 и 330гр, с одновременным охлаждением фюзеляжа, если ставилась задача спасать людей. Да, потом, сообразиди, как правильно, но жару уже нагнали и время упустили..
Последнее редактирование:
Omburbura
Местный
Ещё раз напишите , более понятным языком. Я не понял.про версии и устойчивость.три раз читал . Без обид.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Кто сказал про ступор? Они лихо вывели самолет в точку четвертого разворота и уверенно шли по глиссаде, а потом, что то пошло не так и получился козел
grippo
Новичок
если КВС был снаружи кабины, то возвращение 2П в салон, находившегося до эвакуации внутри кабины, было совершенно бессмысленным риском, это основное
з.ы. я все-таки думаю - это не КВС, тем более, что ряд СМИ сообщал, что бортпроводник скончался в реанимации (т.е. явно не найден в хвосте)
#ау
Последнее редактирование:
severmsk
Любитель
По поводу продолжающихся утверждений о важности первоочередной водяной защиты фюзеляжа привожу фразы из "Пожарная безопасность на аэродромах Обеспечение пожарной безопасности на аэродромах гражданской авиации", в которых говорится о необходимости одновременного тушения очага и охлаждения фюзеляжа пеной в кратчайшие сроки:
"Время выживания людей, находящихся внутри аварийного ВС при пожаре разлитого авиатоплива, зависит в основном от уровня плотности теплового потока и предела огнестойкости обшивки фюзеляжа. В условиях интенсивного пожара авиатоплива, разлитого вокруг самолета, это время может составлять от 3 до 5 мин. Возможность выживания людей в этих условиях еще больше осложняется влиянием на них повышенной среднеобъемной температуры воздушного объема внутри самолета, высокотоксичных веществ и дыма, уменьшающейся концентрации кислорода, паникой, наличием ранений и другими факторами. Исходя из этого личный состав пожарно-спасательных подразделений должен стремиться потушить пожар в первую очередь в районе планера ВС в зоне шириной 10-16 м (в зависимости от типа ВС на 3-5 м в каждую сторону от фюзеляжа) за время, не превышающее 1 мин."
"Личный состав пожарно-спасательных подразделений должен сразу же по прибытии на место авиационного происшествия организовать подачу воздушно-механической пены на тушение основного очага пожара разлитого вокруг ВС авиатоплива. "
"Одновременно с тушением проводится охлаждение обшивки фюзеляжа, чем предотвращаются ее дальнейший прогрев и плавление. "
"Для охлаждения должны использоваться совместимые огнетушащие составы, но лучше применять те же самые, что и для тушения. Это связано с тем, что применение для охлаждения и тушения несовместимых веществ приводит к резкому снижению эффективности тушения. Так, применение для охлаждения фюзеляжа и крыла воды, а для тушения разлитого под самолетом авиатоплива воздушно-механической пены приводит, как правило, к разрушению последней и вызывает повторные воспламенения уже потушенного авиатоплива."
В связи с вышесказанным следует, что первоочередное, а не одновременное с тушением, охлаждение фюзеляжа водой, а не пеной, противоречит правилам тушения и, теоретически, приводит к более печальным результатам. Ибо потеряно время, которого и так в обрез...
"Время выживания людей, находящихся внутри аварийного ВС при пожаре разлитого авиатоплива, зависит в основном от уровня плотности теплового потока и предела огнестойкости обшивки фюзеляжа. В условиях интенсивного пожара авиатоплива, разлитого вокруг самолета, это время может составлять от 3 до 5 мин. Возможность выживания людей в этих условиях еще больше осложняется влиянием на них повышенной среднеобъемной температуры воздушного объема внутри самолета, высокотоксичных веществ и дыма, уменьшающейся концентрации кислорода, паникой, наличием ранений и другими факторами. Исходя из этого личный состав пожарно-спасательных подразделений должен стремиться потушить пожар в первую очередь в районе планера ВС в зоне шириной 10-16 м (в зависимости от типа ВС на 3-5 м в каждую сторону от фюзеляжа) за время, не превышающее 1 мин."
"Личный состав пожарно-спасательных подразделений должен сразу же по прибытии на место авиационного происшествия организовать подачу воздушно-механической пены на тушение основного очага пожара разлитого вокруг ВС авиатоплива. "
"Одновременно с тушением проводится охлаждение обшивки фюзеляжа, чем предотвращаются ее дальнейший прогрев и плавление. "
"Для охлаждения должны использоваться совместимые огнетушащие составы, но лучше применять те же самые, что и для тушения. Это связано с тем, что применение для охлаждения и тушения несовместимых веществ приводит к резкому снижению эффективности тушения. Так, применение для охлаждения фюзеляжа и крыла воды, а для тушения разлитого под самолетом авиатоплива воздушно-механической пены приводит, как правило, к разрушению последней и вызывает повторные воспламенения уже потушенного авиатоплива."
В связи с вышесказанным следует, что первоочередное, а не одновременное с тушением, охлаждение фюзеляжа водой, а не пеной, противоречит правилам тушения и, теоретически, приводит к более печальным результатам. Ибо потеряно время, которого и так в обрез...
Igorechek
Новичок
Уважаемый Олег, мне по вашему рассказу не давало покоя одна фраза - пыхнуло жаром, с огнем. И тогда вы эвакуировались. Начал просматривать видео и мне стало понятно с чем это можно связать...так сказать кто "нагнал" этот жар. По видео Пожар в раоне 5:24 вы покидаете ВС. А вот за секунды до этого, бравая пожарная машина, расположившись сзади ВС (!!!!) бьет из лафета струю воды (с пеной?) по хвосту с расплавившимися илюминаторами. Все мое имхо, но сами пожарные не локализовали пожар, не тушили двигатель в первые секунды, они гнали огонь в нос ВС через все дырки!
Последнее редактирование:
Omburbura
Местный
Ещё раз. Что значит : "Если это КВС, то без комментариев насчет психустойчивости и к версии, распространяемой как утечка допроса "
137
Старожил
А как звучат инструкции для б/п на случай пожара? И в какой момент ситуация из "той" переходит в "не ту"? Не подумайте, что сарказм, действительно интересно.
Вот смотрю спецификацию на весьма распространённых пбе эссекс:
Как мне кажется, в таком было бы лучше, чем без него. Температуру держит отнюдь не 36.6, обзор приличный. Одеть быстро, снять тоже.
П.с. Если что, это оборудование не для пассажира. Бесспорно хорошо, что в данном случае они ничего не смогли найти и попытаться воспользоваться, иначе мог быть еще один погибший, было уже поздно.
П.с.с. Вот, например, пишут:
"Within the last twenty years, "heavy duty" smoke hoods have become accepted equipment for Cabin Crew. The purpose is to allow them the opportunity to attempt fire suppression and manage the cabin and its eventual evacuation without becoming affected by smoke gases."
Smoke hoods | SKYbrary Aviation Safety
Smoke hoods are protective head coverings intended to protect the wearer from breathing in unwanted smoke gases and and particulates generated in a fire.
www.skybrary.aero
JoUk
Старожил
в салоне температура была гораздо выше той что выдерживает человек без защиты, ни одна маска помочь не моглаА как звучат инструкции для б/п на случай пожара? И в какой момент ситуация из "той" переходит в "не ту"? Не подумайте, что сарказм, действительно интересно.
Вот смотрю спецификацию на весьма распространённых пбе эссекс:
Как мне кажется, в таком было бы лучше, чем без него. Температуру держит отнюдь не 36.6, обзор приличный. Одеть быстро, снять тоже.
П.с. Если что, это оборудование не для пассажира. Бесспорно хорошо, что в данном случае они ничего не смогли найти и попытаться воспользоваться, иначе мог быть еще один погибший, было уже поздно.
П.с.с. Вот, например, пишут:
"Within the last twenty years, "heavy duty" smoke hoods have become accepted equipment for Cabin Crew. The purpose is to allow them the opportunity to attempt fire suppression and manage the cabin and its eventual evacuation without becoming affected by smoke gases."
Так что не все так однозначноSmoke hoods | SKYbrary Aviation Safety
Smoke hoods are protective head coverings intended to protect the wearer from breathing in unwanted smoke gases and and particulates generated in a fire.
137
Старожил
В данной катастрофе, в определённый момент времени температура стала такой, какой вы её описали. Хотя и не сразу, по крайней мере в носовой части фюзеляжа.
Но, предположим, пожар бы развивался не столь стремительно, а задымление было бы столь же смертельным. Как должны были бы действовать члены экипажа?
flying
блуждающий
Обобщая выше написанное и видео можно пованговать.
Во время эвакуации КВС был в салоне, дверь захлопнута, ВП в кабине (не знаю как там по аварийному расписанию положено, впрочем). После того как все эвакуировались КВС остался в салоне, периодически появляясь снаружи набрать свежего воздуха - это видно на раскадровке. 2П эвакуировался через форточку чтобы не мешать эвакуации (ему не видно закончилась она или нет) или пожарным, или просто ничего не увидел, открыв, дверь, зачем ломиться в дым, рискуя устроить давку когда есть форточка. КВС, отправив Олега вниз, видимо, кого-то нашел в проходе и позвал 2П на помощь (как видно пожарные в салон не спешили и проще было позвать человека знакомого и "подконтрольного" чем орать на кучкуюшихся пожарных, которые без приказа никуда не пойдут) ибо тащить одному на задержке дыхания из пекла нереально. Вместе они вытащили что-то (или кого-то), возможно выкинув попутно мешающиеся в проходе вещи после чего температура в салоне достигла того значения, что проникнуть туда без спецодежды было нельзя и они покинули борт.
P.S. Вчера топил "буржуйку" и для закладки мелких веток использовал перчатки сварщика, в них рука в гудящей буржуйке спокойно находилась 5 секунд, при этом лицо "трещало" (с) от жары даже на расстоянии и сразу подумал об этой катастрофе. В общем не в рубашечке надо было в салон идти, а вот в том, в чем люди у трапа стояли. Грустно все это
#автоудаление.
military_upir
Старожил
Да и ДКМ, также была бы сомнительна полезность. Они совсем для другого созданы. Надевается она: дернуть ручку( 2 сек), достать и разорвать пакет(2-3 секунды), одеть капюшон- затянуть- дернуть шнурок генератора( 5-10 секунд)
а дома у вас, фонарики-капюшоны- огнетушители- самоспас лежат?
сегодня обьяснял таксисту отличия директ от нормал мода. Представь, говорю, движение автомобиля, как ты по развязке на мкад вьезжаешь. В нормал моде, ты задал траекторию рулем, отпустил и машина ее держит, сама подруливает. А в директе, нужно тебе траекторию держать самому и подруливать рулем. Это сложно? Что он мне сказал, можете догадаться сами.
Eduard
Старожил
Простите, но это писал не я. Но есть вопрос про дворники... Вы пилот, как я понял - я нет. В моем представлении действительно сдувает - по мере роста скорости. С другой стороны, и воды за единицу времени приносит больше. Поясните, плз, как оно на практике.
WWs
Старожил
Это вопрос не ко мне, автор этой фразу вот:
Вроде как интервью ни КВС ни ВП не давали, только их допросы и следовательно приписываемые им слова - или утечка или выдумка.