Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Sholom сказал(а):
Потому, что там "сухой жар". За счет пота происходит охлаждение поверхности кожи до приемлемой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому что главное - температура кожи не равна температуре воздуха. В салоне самолета не было влажной бани. И люди теряли сознание не от жары.
 
Реклама
WWs сказал(а):
Потому что главное - температура кожи не равна температуре воздуха. В салоне самолета не было влажной бани. И люди теряли сознание не от жары.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не от жары. Точнее, не только от жары. Все-таки человечий организм способен компенсировать перепад температуры в 60-80 градусов, но не в несколько сотен.
 
Sholom сказал(а):
Смотря в какой части пламени мерить. До 1,5 тысяч, полагаю. Но не воздух.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тут уже было что температура горения керосина 800С. При этом покрышки шасси остались целыми. Да и в фюзеляже особой тяги способной поднять температуру тоже не было. Факел за работавшим двигателем не попадал на фюзеляж, вот это и было место наибольшей температуры.
Sholom сказал(а):
Не от жары. Точнее, не только от жары. Все-таки человечий организм способен компенсировать перепад температуры в 60-80 градусов, но не в несколько сотен.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все надо измерять не только в градусах, но и во времени - как рабочий проводит рукой сквозь струю льющегося расплавленного металла видели? И ни каких ожогов.

А вот одного вдоха дыма достаточно для потери сознания.
 
WWs сказал(а):
Не надо преувеличивать - температура 800С в салоне если и была, то люди не от нее теряли сознание.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не говорю, что в салоне стало 800 градусов. Я говорю, что температура в салоне, облизываемом пламенем, быстро поднялась выше пределов человеческой выносливости. Особенно учитывая выгоревшие иллюминаторы и прогоревшую обшивку. В сочетании с продуктами горения и сажей - совершенно непригодные для выживания условия.
 
Omburbura сказал(а):
Согласен не один.я пишу про свой. За другие не готов сказать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Естественно. Но, как я представляю, как и в случае реанимации, битва должна вестись либо до положительного результата, либо до четкого понимания бесполезности. Водяная защита хоть как-то могла замедлить процесс прогорания фюзеляжа.
 
ShER424 сказал(а):
Я не говорю, что в салоне стало 800 градусов. Я говорю, что температура в салоне, облизываемом пламенем, быстро поднялась выше пределов человеческой выносливости. Особенно учитывая выгоревшие иллюминаторы и прогоревшую обшивку. В сочетании с продуктами горения и сажей - совершенно непригодные для выживания условия.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не спорю, но все упирается во время и место.
Иллюминаторы хвоста начали плавиться еще в движущемся самолете.
Дым заполнил весь фюзеляж и активно повалил из дверей и форточки кабины примерно одновременно с началом работы пожарных - вряд ли они могли его так загонять в фюзеляж, скорее всего прогорел фюзеляж с образованием той смой дыры сверху.
Однако при этом у дверей было еще два человека - Олег и КВС, а потом КВС и ВП.

Вопрос дыхательных приспособлений для работы в дыму поднят именно потому что можно было бы попытаться кого-то вытащить из салона, потерявших сознание, но еще имевших шансы.
 
WWs сказал(а):
Не спорю, но все упирается во время и место.
Иллюминаторы хвоста начали плавиться еще в движущемся самолете.
Дым заполнил весь фюзеляж и активно повалил из дверей и форточки кабины примерно одновременно с началом работы пожарных - вряд ли они могли его так загонять в фюзеляж, скорее всего прогорел фюзеляж с образованием той смой дыры сверху.
Однако при этом у дверей было еще два человека - Олег и КВС, а потом КВС и ВП.

Вопрос дыхательных приспособлений для работы в дыму поднят именно потому что можно было бы попытаться кого-то вытащить из салона, потерявших сознание, но еще имевших шансы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
нет нельзя, это не те приспособления для работы в данной ситуации
 
Go-around сказал(а):
EEC во время работы двигателя не запитывается от бортсети, его источник питания т.н. Alternator, с приводом от N2. На оборотах порядка 5-7 N2 подключается иимеет приоритет перед бортсетью. Так же EEC управляет топливными кранами насосорегулятора, FMU ( аналоги). Останов двигателя происходит после закрытия топливных кранов.fuel cutoff switch и fire engage handle из кабины можно использовать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо за информацию!
А если сие чудо инженерной мысли воздействует высокая температура или механическое воздействие в виде пробившего гондолу обломка ?
 
Emil сказал(а):
Если самолёт на земле, то да.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Молния бьет в самолет, заряжая его до достаточно высокого потенциала. Процесс этот не мгновенный. На корпусе самолета дофига выступающих острых частей, на которых образуется высокая напряженность поле, облегчающая ионизации воздуха. И с высокой вероятностью с этих частей возникает дальнейший пробой, не важно на землю или в другую часть облака. Причем в это время ток в том, первом разряде еще продолжает течь. И в результате самолет оказывается частью разряда, и ток через него течет огромный и довольно долго. Нет особой разницы с ударом молнии в самолет, стоящий на земле.
 
Реклама
11piston сказал(а):
В приведенной схеме управления двигателем а380 есть alternator, иначе pma, это и есть источник питания для fadec в случае полного обесточивания
Нажмите, чтобы раскрыть...
Alternator - это основной генератор питания FADEC, переход на который происходит при запуске двигателя.
 
WWs сказал(а):
Не спорю, но все упирается во время и место.
Иллюминаторы хвоста начали плавиться еще в движущемся самолете.
Дым заполнил весь фюзеляж и активно повалил из дверей и форточки кабины примерно одновременно с началом работы пожарных - вряд ли они могли его так загонять в фюзеляж, скорее всего прогорел фюзеляж с образованием той смой дыры сверху.
Однако при этом у дверей было еще два человека - Олег и КВС, а потом КВС и ВП.

Вопрос дыхательных приспособлений для работы в дыму поднят именно потому что можно было бы попытаться кого-то вытащить из салона, потерявших сознание, но еще имевших шансы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Органы дыхания и кожу лица оно защитит при температуре окружающей среды до 270 градусов (по какой системе? По Фаренгейту?). А руки и остальные малозащищенные части тела (даже под одеждой, в данных условиях)? Ведь помимо дыма в прорехи пошло и тепловое излучение. У костра-то кожа на лице чуть не трещит.
 
WWs сказал(а):
у дверей было еще два человека - Олег и КВС, а потом КВС и ВП.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Как у дверей мог быть КВС, если Олег говорит, что искавший ему маску безуспешно рвался в кабину. КВС, как и 2П, в кабине, с Олегом был кто-то третий (третья) и скорее всего не член экипажа
#ау
 
Y.P. сказал(а):
Вам из кабины видно причину отсутствия показаний давления масла, отказ датчика давления ? А вдруг его действительно нет ? Будете ждать пока подшипники расплавятся, и лопатки полетят в разные стороны ? ...По крайней мере на Як-40, РЛЭ п.5.1.10.3 написано однозначно "Если давление масла опускается ниже допустимого, двигатель выключить". Реально, конечно по ситуации... Никто его на взлете отключать бы не стал, ничего с ним за минуту не случится. Сорри за офтоп в теме, удалю потом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может на АИ-25 и такая рекомендация, не в курсе.
Но на Д30, например, при таком отказе или понижении давления рекомендуется усилить контроль за остальными параметрами. Особенно за температурой масла и вибрацией. При несоответствии - выключать. А автоматическое выключение по одному параметру может привести к нехорошим последствиям.
А для выключение двигателя на взлете есть строго определенные причины. Все остальное- после набора высоты круга.
 
Ничего себе! А тут ранее писали, что пилоты с таким режимом сталкиваются раз в полгода
 
Реклама
Назад