ViperNN
Прочнист
Мало читали. Плохо читали. Читайте еще раз.
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Virus_KNet
2D Pilot
Не могу нацти пруф, но читал в какой-то документации по FADEC, что при отсутствии сигнала по шинам управления, при отсутствии WoW (на фадек отдельно заведен, не только через шину данных), работает в каком-то усредненном режиме. Менее MCT, в процентах не помню. При поступлении WoW =1, уходит в ЗМГ. Если найду это описание, дополню.
low_ezy
Старожил
Даже если просто принять Ваше мнение, что это просто условия “благоприятные для выживания» (поколение пепси-конструкторов подросло), читаем:
АП25.963
«(g) Топливные баки, насколько это практически возможно, должны быть сконструированы, расположены и установлены так, чтобы топливо не выливалось ни в фюзеляж, ни вблизи фюзеляжа, ни вблизи двигателей, в количестве, достаточном чтобы началось опасное воспламенение при аварии самолета с благоприятными для выживания условиями.»
Предлагаю заранее реплики из конструкторского отдела «...и тут влетают шасси из смежного отсека, про которые мы даже и не знали» считать непрофессиональными.
low_ezy
Старожил
Буду признателен, пока информация, что сохранится без изменений.
ViperNN
Прочнист
Это не мое мнение, это чье-то другое мнение. Мое мнение заключается в том, что не надо перегрузки задаваемые для случая аварийной посадки и прикладываемые к оборудованию и пассажирам (членам экипажа) распространять на что-либо другое.
З.Ы. А вот "поколение пепси-конструкторов подросло" это к чему собственно?
low_ezy
Старожил
В смысле «не надо распространять». 6G для пассажира в направлении голова-ноги это заданные условия выживания по нормативу американскому, переведенному для РА в виде АП.
В другом параграфе этого же норматива ссылка на «благоприятные для выживания условия», которые включают в себя 6G в направлении голова-ноги.
Написано, что конструкция (и конструктор) баков должны позаботиться что они «сконструированы, расположены и установлены так, чтобы топливо не выливалось ни в фюзеляж, ни вблизи фюзеляжа, ни вблизи двигателей, в количестве, достаточном чтобы началось опасное воспламенение при аварии самолета»
П.С. А про поколение пепси в отрицательной коннотации - это про ответственных за жизнь людей чертителей, у которых «а, я тут в гугле посмотрел, это требования из другого параграфа нам не нужно»
GDV75
Новичок
Простите, что вмешиваюсь, ни на сколько не лётчик, пакс.
Аналогия:
Есть сертифицированный по нормам безопасности пассажирский автобус, который имеет кучу систем, активной и пассивной безопасности, включая ABS, TRC, EBD и т.д. Есть краш-тесты, где этот автобус должен выдержать лобовой удар на скорости 60 км/ч. Есть водитель,обученный и допущенный к управлению. В автобус ударил камень в генератор, отказали все умные системы, но автобус остался управляем, без ГУР и тп. Водитель впадает в панику и жмет со всей дури на тормоз, одновременно, лихорадочно крутя руль, да еще и дергает ручник, давая при этом газ. Закономерно врезается в столб (три столба, первые два - по касательной), на скорости в 90, автобус загорается, гибнет часть людей.
Как вы думаете, прокатит линия защиты, мол, производитель автобуса виноват, а водитель, который совершил то, что совершил - ну неуиноват ну совсем?
Sholom
Старожил
Задумался. Наверное было бы интересно "выживать" купаясь по шею в керосине (горящем), но будучи принайтовленным к креслу, которое вместе с ремнями выдержало все подряд и даже сверх того.
Ну, реально. Кресло и ремень выдержали, к "пуговицам" претензий нет. Пришиты намертво.
А рукав, пришитый к ширинке, это не сюда. Это вообще не знаем к кому, об этом ничего в инструкции не сказано.
Ну, реально. Кресло и ремень выдержали, к "пуговицам" претензий нет. Пришиты намертво.
А рукав, пришитый к ширинке, это не сюда. Это вообще не знаем к кому, об этом ничего в инструкции не сказано.
Sholom
Старожил
Ну, какбэ.
Про эти аналогии уже много сказано.
Но в целом.
Да до звезды на какой скорости этот автобус и во что влетел.
Если там в его сертификате написано, что автобус не должен загораться от слова совсем, ни при каких ударах, если они не превышают определенных НПА значений, то если он загорелся, то крайним будет не водитель.
Kit.
Старожил
Сильно зависит от не упомянутых (и/или не уточнённых) вами обстоятельств, требующих экспертизы, и от непредвзятости суда. Если такое поведение водителей автобусов в таких ситуациях типично для конкретно этой модели, просто до этого момента ещё не приводило к катастрофам, вполне может быть, что водитель невиновен.
А вы какого ответа ждали?
ТИХИЙ
Местный
Многие здесь оперируют термином- разрушающей нагрузки, ставя её в нечто бесконечное и потустороннее для ответа на все вопросы полной виновности КВС, но эта цифра всегда в их понятии больше той допустимой эксплуатационной нагрузки. Так вот, эта кривая логика приводит к мысли, а на кой пыжылись КБ создавая слабые звенья при этом показывая как высший класс - компьютерное моделирование этапов разрушения ООШ, тратя силы и средства. Или их забыли уведомить, что за пределами расчетных нагрузок вся ответственность разработчика идет лесом? Только не надо писать, что шасси отработали сверх нагрузку-штатно.
Есть ещё очень большой вопрос по работе правого движка в течении одной минуты после полной остановки самолета, который внес половину ужаса, раздувая пламя как кузнечные меха при этом продолжая подавать порции воздуха в салон. Кто за это ответит: КВС, ВП, SSj или будут опять искать кто открыл задний выход (проход)?
Есть ещё очень большой вопрос по работе правого движка в течении одной минуты после полной остановки самолета, который внес половину ужаса, раздувая пламя как кузнечные меха при этом продолжая подавать порции воздуха в салон. Кто за это ответит: КВС, ВП, SSj или будут опять искать кто открыл задний выход (проход)?
ТИХИЙ
Местный
Им то за что, пусть оправдываются те кто зажал деньги на копровые испытания. и тем кто сейчас прикинулся ветошью.
Р.У.
eton
Старожил
low_ezy
Если вы реально хотите доказать например несоответствие какому-либо пункту АП-25 то вам следует для начала доказать что прогрессирующий козел входит в перечень рассматриваемых в АП-25 случаев аварийных посадок, ибо создание прогрессирующего козла без участия пилота невозможно, чем (а также возрастающими с каждым ударом перегрузками) он принципиально отличается от "естественного" падения на любую поверхность, что собственно и понимается под аварийной посадкой в АП-25. С этой точки зрения козел гораздо ближе к намеренному пикированию в бетон, чем к любому аварийному случаю из АП, т.к. управляющие действия пилота (без которых повторяюсь прогресс не возможен) в этом случае радикально увеличивают нагрузки на конструкцию (причем непредсказуемо).
А если вы считаете свою точку зрения крайне оригинальной саму по себе и потому так стремитесь поделиться ею с миром, то должен заметить что это притягивание за уши различных пунктов АП-25 без понимания их сути и применения, а также редакций его иностранных аналогов вышедших уже после введения SSJ в эксплуатацию и т.п. и т.д. уже неоднократно происходило на соответсвующей ветке и там же было неоднократно разобрано.
В целом используя только дешевую демагогию без каких либо инженерных знаний вы вряд ли сможете убедительно доказать что узел навески ГЦ переусилен и что это приведет к утечке даже в описанных в АП-25 условиях "типичной" аварийной посадки (один вертикальный удар), (что автоматически доказало бы несоответсвие к чему вы так стремитесь), как не удалось это и никому до вас.
Если вы реально хотите доказать например несоответствие какому-либо пункту АП-25 то вам следует для начала доказать что прогрессирующий козел входит в перечень рассматриваемых в АП-25 случаев аварийных посадок, ибо создание прогрессирующего козла без участия пилота невозможно, чем (а также возрастающими с каждым ударом перегрузками) он принципиально отличается от "естественного" падения на любую поверхность, что собственно и понимается под аварийной посадкой в АП-25. С этой точки зрения козел гораздо ближе к намеренному пикированию в бетон, чем к любому аварийному случаю из АП, т.к. управляющие действия пилота (без которых повторяюсь прогресс не возможен) в этом случае радикально увеличивают нагрузки на конструкцию (причем непредсказуемо).
А если вы считаете свою точку зрения крайне оригинальной саму по себе и потому так стремитесь поделиться ею с миром, то должен заметить что это притягивание за уши различных пунктов АП-25 без понимания их сути и применения, а также редакций его иностранных аналогов вышедших уже после введения SSJ в эксплуатацию и т.п. и т.д. уже неоднократно происходило на соответсвующей ветке и там же было неоднократно разобрано.
В целом используя только дешевую демагогию без каких либо инженерных знаний вы вряд ли сможете убедительно доказать что узел навески ГЦ переусилен и что это приведет к утечке даже в описанных в АП-25 условиях "типичной" аварийной посадки (один вертикальный удар), (что автоматически доказало бы несоответсвие к чему вы так стремитесь), как не удалось это и никому до вас.
Последнее редактирование:
ViperNN
Прочнист
Конечно не надо распространять. Баки это баки, а нагрузки на оборудование и пассажиров при аварийной посадке совсем иное.
GDV75
Новичок
Да и пусть даже на 58. Пусть даже на 40.
Водитель при отказе электронных и всяких других помощников резко перестает нести ответственность?
При том, что режим шттатный, и он обучен и допущен к управлению в этом режиме?
ТРИ столба это тоже, что и один?
И это.... У него было время.
ViperNN
Прочнист
Так себе предположение. Расчет нагрузок это отнюдь не компетенция неких мифических чертителей.