Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Есть сильное сомнение, что водитель автобуса обучен и допущен к управлению в этом (или том?) режиме. Его, видимо, учили вождению только в штатном режиме.
 
Реклама
Pilot62 сказал(а):
Есть сильное сомнение, что водитель автобуса обучен и допущен к управлению в этом (или том?) режиме. Его, видимо, учили вождению только в штатном режиме.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Интересная аналогия, освободят ли водителя от ответственности при ДТП и неисправности усилителя рули и тормозов.
 
eton сказал(а):
low_ezy
Если вы реально хотите доказать например несоответствие какому-либо либо пункту АП-25 то вам следует для начала доказать что прогрессирующий козел входит в перечень рассматриваемых в АП-25 случаев аварийных посадок
Нажмите, чтобы раскрыть...
В АП-25 есть перечень рассматриваемых случаев аварийных посадок? В студию!
 
GDV75 сказал(а):
Да и пусть даже на 58. Пусть даже на 40.
Водитель при отказе электронных и всяких других помощников резко перестает нести ответственность?
При том, что режим шттатный, и он обучен и допущен к управлению в этом режиме?
ТРИ столба это тоже, что и один?
И это.... У него было время.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда уж надо говорить, что штатным окончанием поездки данного водителя всегда является лобовой удар в столб на скорости 5-10 км/ч. Грубым считается 15-20 км/ч, а производитель при сертификации автобуса подтвердил сохранение конструкции до 36, и выживаемость пассажиров до 60 км/ч
 
ViperNN сказал(а):
Конечно не надо распространять. Баки это баки, а нагрузки на оборудование и пассажиров при аварийной посадке совсем иное.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы правда не видите значения «из баков при аварии не должно разливаться топливо при нагрузках , определенных для на пассажиров при аварии» в российских АП 25.963(g)? Тогда диалог бесполезен, право слово.
 
low_ezy сказал(а):
Тогда уж надо говорить, что штатным окончанием поездки данного водителя всегда является лобовой удар в столб на скорости 5-10 км/ч. Грубым считается 15-20 км/ч, а производитель при сертификации автобуса подтвердил сохранение конструкции до 36, и выживаемость пассажиров до 60 км/ч
Нажмите, чтобы раскрыть...
Извините, но это демагогия. Пожалуйста, не беспокойтесь ответом. Спасибо!
 
GDV75 сказал(а):
ТРИ столба это тоже, что и один?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В рамках не приветствующейся здесь автомобильной аналогии. Кому-то будет легче от того, что детали подвески, убитой на ухабистой дороге, продырявят бензобак не на первой, а на ТРЕТЬЕЙ колдобине?
 
eton сказал(а):
low_ezy
Если вы реально хотите доказать например несоответствие какому-либо либо пункту АП-25 то вам следует для начала доказать что прогрессирующий козел входит в перечень рассматриваемых в АП-25 случаев аварийных посадок, ибо создание прогрессирующего козла без участия пилота невозможно, чем (а также возрастающими с каждым ударом перегрузками) он принципиально отличается от "естественного" падения на любую поверхность, что собственно и понимается по аварийной посадкой в АП-25. С этой точки зрения козел гораздо ближе к намеренному пикированию в бетон, чем к любому аварийному случаю из АП, т.к. управляющие действия пилота (без которых повторяюсь прогресс не возможен) в этом случае так же радикально увеличивают нагрузки на конструкцию (причем непредсказуемо).
А если вы считаете свою точку зрения крайне оригинальной саму по себе и потому так стремитесь поделиться ею с миром, то должен заметить что это притягивание за уши различных пунктов АП-25 без понимания их сути и применения, а также редакций его иностранных аналогов вышедших уже после введения SSJ в эксплуатацию и т.п. и т.д. уже неоднократно происходило на соответсвующей ветке и там же было неоднократно разобрано.
В целом используя только дешевую демагогию без каких либо инженерных знаний вы вряд ли сможете убедительно доказать что узел навески ГЦ переусилен и что это приведет к утечке даже в описанных в АП-25 условиях "типичной" аварийной посадки (один вертикальный удар), (что автоматически доказало бы несоответсвие к которому вы так стремитесь), как не удалось это и никому до вас.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Много слов, спасибо.
У меня нет цели «доказать что узел навески ГЦ переусилен и что это приведет к утечке», это ГСС нужно МАКу доказывать.
Моя оригинальная, как Вы выразились, позиция состоит в том, что уже свершившиеся «испытания» в двух случаях Якутии и Шереметьево не соответствуют российским АП, поскольку произошла утечка топлива.
Ссылку на документ FAA (спасибо что читаете) приводил для демонстрации передовых (а FAA фактический автор АП и ES) по вопросу «отделения» или «разрушения» шасси, после которого конструкторы выписывают себе индульгенцию. В отчете МАК, кстати без ссылки, переведено данное предложение «The assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required.»
Только слово separation удобно переведено как «разрушение», а не как «отделение».
 
eton сказал(а):
В целом используя только дешевую демагогию без каких либо инженерных знаний вы вряд ли сможете убедительно доказать что узел навески ГЦ переусилен и что это приведет к утечке даже в описанных в АП-25 условиях "типичной" аварийной посадки (один вертикальный удар), (что автоматически доказало бы несоответсвие к которому вы так стремитесь), как не удалось это и никому до вас.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Один вертикальный удар по расчетам ГСС должен был "убить" ГЦ уборки шасси. Так, как на известной картинке нарисовано. Чего-ж не убил то? Ни с первой попытки, ни со второй?
 
Если бы все это происходило в условной восточной деспотии, а я был, соответственно, деспотом, я бы повелел один борт перенастроить на возможность включения/выключения DM и в процессе первичной и периодической подготовки прогонять экипажи через полеты в DM. Да дорого, да сложно, но зато вероятность конфуза повторения катастрофы в DM была бы сведена к минимуму. ..
 
Реклама
WWs сказал(а):
GDV75, и сколько Вы можете привести реальных примеров таких, вами описанных, аварий автобусов чтобы именно загорелся бензобак? Обоснованно подозреваю что ни одного. В автомобилях точно так же есть требования к бензобака на случай дтп.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы всерьез утверждаете, что таких пожаров не было? Да или нет?
 
serg2044 сказал(а):
Если бы все это происходило в условной восточной деспотии, а я был, соответственно, деспотом, я бы повелел один борт перенастроить на возможность включения/выключения DM и в процессе первичной и периодической подготовки прогонять экипажи через полеты в DM. Да дорого, да сложно, но зато вероятность конфуза повторения катастрофы в DM была бы сведена к минимуму. ..
Нажмите, чтобы раскрыть...
не переживайте, оно так до сих пор и происходит: личный косяк одного отражается на всех.
 
Pilot62 сказал(а):
Есть сильное сомнение, что водитель автобуса обучен и допущен к управлению в этом (или том?) режиме. Его, видимо, учили вождению только в штатном режиме.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Извините, права этот водитель получал где? И на чем?
 
eton сказал(а):
low_ezy
Если вы реально хотите доказать например несоответствие какому-либо либо пункту АП-25 то вам следует для начала доказать что прогрессирующий козел входит в перечень рассматриваемых в АП-25 случаев аварийных посадок, ибо создание прогрессирующего козла без участия пилота невозможно, чем (а также возрастающими с каждым ударом перегрузками) он принципиально отличается от "естественного" падения на любую поверхность, что собственно и понимается по аварийной посадкой в АП-25. С этой точки зрения козел гораздо ближе к намеренному пикированию в бетон, чем к любому аварийному случаю из АП, т.к. управляющие действия пилота (без которых повторяюсь прогресс не возможен) в этом случае так же радикально увеличивают нагрузки на конструкцию (причем непредсказуемо).
А если вы считаете свою точку зрения крайне оригинальной саму по себе и потому так стремитесь поделиться ею с миром, то должен заметить что это притягивание за уши различных пунктов АП-25 без понимания их сути и применения, а также редакций его иностранных аналогов вышедших уже после введения SSJ в эксплуатацию и т.п. и т.д. уже неоднократно происходило на соответсвующей ветке и там же было неоднократно разобрано.
В целом используя только дешевую демагогию без каких либо инженерных знаний вы вряд ли сможете убедительно доказать что узел навески ГЦ переусилен и что это приведет к утечке даже в описанных в АП-25 условиях "типичной" аварийной посадки (один вертикальный удар), (что автоматически доказало бы несоответсвие к которому вы так стремитесь), как не удалось это и никому до вас.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если бы цикл разрушения был полон и всего один раз, то самолет однозначно лег на двигателя при втором ударе или шаркнул, но этого не произошло и по какой-то неведомой причине понятное только адептам супер шасси, механизм разрушения был резко остановлен после срезания пинов башмака цапфы. А это значит, даже если это и было, то узел крепления ГЦ к стенке лонжерона не испытал ни просто, а даже превышающую нагрузку тогда на втором вообще и получил по полной лишь ОДИН раз на третьем ударе.
Так почему, уважаемый, самолет продолжил скакать на сломанных ногах, только не напоминайте мне про резко возникшую подъемную силу на самом интересном месте? Или вы хотите рассказать о стойкости ГЦ которые после срезания пинов позволили обжаться стойкам до сигнала датчиков и обжатия покрышек до дисков чей автограф остался на покрытии ВПП при третьем?
 
low_ezy сказал(а):
Вы правда не видите значения «из баков при аварии не должно разливаться топливо при нагрузках , определенных для на пассажиров при аварии» в российских АП 25.963(g)? Тогда диалог бесполезен, право слово.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Полностью согласен. Диалог абсолютно бесполезен как минимум до того момента, когда Вы таки поймете на какие нагрузки и при каких условиях должны считаться баки, крылья, другие элементы конструкции самолета. Пока что, такого понимания с Вашей стороны нет.
 
serg2044 сказал(а):
Если бы все это происходило в условной восточной деспотии, а я был, соответственно, деспотом, я бы повелел один борт перенастроить на возможность включения/выключения DM и в процессе первичной и периодической подготовки прогонять экипажи через полеты в DM. Да дорого, да сложно, но зато вероятность конфуза повторения катастрофы в DM была бы сведена к минимуму. ..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Этак мы и к аэродромным тренировкам вернемся :)
 
WWs сказал(а):
Вообще пожары были, а вот чтобы автобус мордой таранил столб и при этом загорелся его бак сзади - приведите пример.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я предельно ясно в аналогии специально в скобках сказал "при двух касательных ударах".
Не нужно троллить, хорошо?
 
Реклама
ViperNN, да, lost in translation. РА вредно копировать опыт американского дяди, при переводе со словарём можно потерять смысл.
 
Назад