Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A310 F-OGYP в аэропорту Иркутск 09.07.2006

MikVolg,
Вопрос дилетанта профессионалу.
Вы видели снимки иранского Ту154, что от него осталось?
И что осталось от иркутского А310?
Пожарные машины прибыли на место в течение 1-1.5 минуты, горела только левая передняя часть, когда уходил огонь дошел до крыльев. А когда через пару дней показали газету с фотографией, испытал шок. Почему? Один только хвост.
Почему?
 
Иранский Ту-154 в более удобном месте для подъезда пожарных машин разрушился, простите за слова...
 
BAGS,
осталось настолько мало потому, что тушение нескольких тонн керосина, проводки и прочего требует больших обьемов пенообразователя (керосин водой не потушишь, он легче. Всплывет и все равно будет гореть.) кроме того воздушно-механическая пена по своим характеристикам обладает малым весом, а следовательно из за малой инерционности далеко ее не подашь.(попробуйте кинуть перо хотя бы на 2 метра). Как уже говорилось самолет был в обломках гаражей и машины близко подойти не могли. И плюс к этому горение происходит ВНУТРИ самолета и пламя прикрыто от струи огнетушащего в-ва фюзеляжем.
Безусловно к работе пожарных масса вопросов например в основных задачах пожарной охраны которые изучает КАЖДЫЙ боец до того как будет допущен к несению боевого дежурства спасение людей стоит НА ПЕРВОМ МЕСТЕ. Однако никаких вразумительных действий направленных на это я не увидел. И если действительно караул зашел в салон не имея даже средств защиты органов дыхания (в просторечии противогазов), то повторюсь еще раз аграмадный привет Шойге! И кстати каждая пожарная автоцистерна оборудована переносной раздвижной трехколенной лестницей с высотой до третьего этажа. Так вот ни на одной фотографии я их не увидел. Вот это вопросы по существу. А говорить, что "пожарники приехали без воды (пены, шлангов и.т.п.)" для меня это супердико.
С уважением
 
Информация МАК от 11.09.06
В ходе расследования авиационного происшествия с самолётом А-310 авиакомпании «Сибирь», произошедшей 9 июля 2006 года, технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета были проведены работы по исследованию бортовых компьютеров систем управления двигателями самолета (FADEC), с целью считывания сохранившейся информации для выявления возможных отказов и неисправностей систем и агрегатов силовых установок.
Исследования проводились 7-го и 8-го сентября с.г. в лаборатории фирмы Hamilton-Sundstrand (фирмы разработчика и производителя данных систем управления) в городе Виндзор, штат Коннектикут, США.
В соответствии с Чикагской конвенцией ИКАО и достигнутыми договорённостями, в работах по исследованию компьютеров, помимо специалистов МАК и Hamilton-Sundstrand, принимали участие специалисты фирмы Pratt&Whitney (разработчика и производителя двигателей, установленных на самолёте), NTSB (Управления по безопасности на транспорте) США, BEA (Бюро по расследованию авиационных происшествий) Франции, Airbus (фирмы разработчика и производителя самолёта).
Бортовые компьютеры систем управления двигателями, существенно пострадавшие от пожара и механических повреждений, были вскрыты, после чего специалистами Hamilton-Sundstrand и Pratt&Whitney было произведено считывание информации с извлечённых микросхем энергонезависимой памяти компьютера.
Начаты работы по расшифровке и анализу информации, полученной в ходе проведённых работ.
 
Игорян,
А когда будут результаты расшифровки?
 
су.... все на экипаж свалили -просто нет слов
 
Расшифровка неполная и в ней много неясного. Например, непонятно почему квс дал и удерживал левую ногу до упора, а не пытался исправить ситуацию РУД и РУР.
См. - FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE
Кроме того, есть информация по аналогичному происшествию:
I had investigated an accident a few years ago where an A310 was landed normally and indeed was braked normally including both thrust reverser deploying normally. However when the pilot stowed the reverses at 60 kts he lost directional control. He immediately went back into reverse and regained control but when he came out of it again he veered off the runway and became mired.
 
Последнее редактирование:
Техник сказал(а):
C расшифровкой не поспоришь ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мутная какая-то расшифровка, вопросов стало ещё больше а ответов нет. А версия с эргономикой вообще .... Там же РУРы, да и как надо корячиться чтоб развести РУДы на полную вилку между взлётным и МГ пальцами одной руки.
 
Виктор Саженин

http://www.izvestia.ru/special/article3096675/index.html?print

Цитата

— Иркутск я бы оставил в стороне, — говорит начальник отдела подготовки летного состава Виктор Саженин, — там человеческий фактор ни при чем. Я сам 15 лет летал именно на этом самолете, и у меня были точно такие же отказы. Просто мне повезло — на тех аэродромах было больше места. И не было гаражей...

Может, к делу отношения и не имеет, но все равно интересно.
 
Только те, кто обслуживал и этот самолет о таких отказах не помнят.
Он скрывал их ото всех что-ли?
 
silver,
а как это сделать при помощи РУР не объясните? Самолёт тянет вправо, левый реверс деактивирован. Нужно было правый реверс включить, чтобы быстрее с полосы слететь?
 
Последнее редактирование:
Печкин сказал(а):
silver,
Самолёт тянет вправо, левый реверс деактивирован.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот это и непонятно. Не верится, в "эргономическую" версию.. Получается, что на увеличение оборотов левым двигателем вообще внимания не обращали, ногами работали.
The thrust asymmetry was counteracted with full rudder.
При этом правый работал на реверс постепенно уменьшая его до выключения.
Then recorders indicate that engine 2 reverse thrust was progressively reduced until the reverse was stowed and it remained in that position until the end.
При любой эргономике, первая естественная реакция на такую ситуацию - это убрать обороты левого движка и далее в соответствии с "советскими указаниями."


Р. S. Не люблю фантазии журнаглистов на темы про катастрофы, поэтому ссылки на "прес-су" просто дико раздражают. "Эйрбас" ещё толком сказать ничего не может, а газетчики уже косточки перемалывают.
 
Последнее редактирование:
ИМХО автоводителя: при любой нештатной ситуации заблокировать тормоза, выключить двигатель. Это на уровне инстинктов. Далее варианты в зависимости от квалификации. Опытные пилоты (по инфо АК) при несанкционированном выходе двигателя на взлетный не могли (по определению) попасть в ступор! Либо пилоты (как КВС так и второй) были расслаблены (суперпупер техникой, однообразием работы, Бог знает еще чем) настолько, что на выход пилота в режим адекватного реагирования на ситуацию потребовалось слишком много времени (психоллогически), либо нас всех кто то сильно кидает..... Кстати я в соседней ветке посвященной падению А320 в Черное море дико удивлялся репликам профи о том, что 3-х (ну 4-х, пяти) часовой полет был настолько стрессовым......... Такое впечатление, что пилоты не нормальные мужики, а выпускницы Смольного института. ИМХО, что современных пилотов необходимо РЕАЛЬНО тестировать на психологическую пригодность к профессии! Профи прошу не обижаться! У вас за спиной по 200 человек! Не хотите требований, идите в дворники. Я тестируюсь раз в год и воспринимаю это как само собой разумеющееся. А иначе нафиг я на своем месте нужен?
 

Если бы так все поступали "при любой нештатной ситуации", страшно было бы на дороги выезжать. Слава Богу, кое-кто еще и рулить умеет....
 
Второй пилот был малоопытный.
 
Последнее редактирование:
Budda,
Ну не утрируйте
Я о готовности действовать, а не о технических действиях. (Кстати 17 лет безаварийного круглогодичного автовождения. Тьфу тьфу тьфу )
Печкин,
Это как ? А зачеты (экзамены) при выпуске он что, не сдавал? Или "купил права"? А ведь у него 200 человек за спиной (не считая собственной маленькой но жизни)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация