Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A310 F-OGYP в аэропорту Иркутск 09.07.2006

Пилоты "Сибири" считают причиной катастрофы в Иркутске отказ борткомпьютеров


1 декабря 2006
/Газета.Ru/
Летный состав авиаэскадрильи А310 Новосибирского филиала авиакомпании 'Сибирь' выражает недоумение по поводу заключения комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о причинах катастрофы в июле в Иркутске, говорится в коллективном письме пилотов.

'Наши пилоты не раз сталкивались с отказами бортовых компьютеров, контролирующих работу двигателей фирмы Pratt and Whitney', - заявляют пилоты, напоминая, что эти двигатели стояли на разбившемся А310. 'Мы считаем наиболее вероятной причиной не описанный в руководстве отказ авиационной техники', - говорится в письме.



http://www.avia.ru/news/?id=1164978281
 
Реклама
BAGS, я предпочту увидеть сначала документ, про который Вы говорили. Все остальное - после.
 
2 FW

В QRH обычно указывается вроде того, что "нельзя предусмотреть все случаи".
 
В данном случае возможен "плавающий" дефект, который найти не сумели.И пошли по пути наименьшего сопротивления.
Если верить букве заключения МАК, то в кабине сидели самоубийцы.Которые убили себя и еще кучу народу.
FW,
Попробуйте в кабине "случайно" сдвинуть один руд на максимал. На любом типе.
После этого мы можем продолжить эту дискуссию.
 
У некоторых пилотов А310, в том числе и не нашей авиакомпании, другое мнение, насчет 'ни разу подобного не было'.
 
denokan,
Мне известны минимум два случая, при которых ATS (автомат тяги) вел себя "неадекватно" и выводил самолет на грань катастрофы, но все они сопровождались перемещением РУДов. Один из них катастрофой и закончился.
И неизвестны случаи, когда тяга не соответствовала положению РУД, что предположительно и произошло в Иркутске. Иначе ситуация сложнообъяснима.
 
ОК

ПРи испытаниях Ту-16, был случай, когда у самой земли неожиданно убрались закрылки. И все свалили на экипаж, мол, непреднамеренно их убрали. Только заслуги пилота спасли его от многих бед.

Самолет был сдан в серию. И только тогда, когда через несколько лет один за другим начались в частях случаи уборки закрылков самопроизвольные, КБ Туполева взялось за исследование вопроса и решило проблему.

(С) Марк Галлай. Вольный пересказ.
 
Еще древние говорили 'чем больше я узнаю, тем больше я не знаю'.
Это к тому, что всегда есть место неизвестности.
Не надо думать, что если самолет отлетал 20 лет, то ничего не может необычного случится.
 
FW сказал(а):
пробовал- не получается :rolleyes: . Не знаю почему так получилось с РУД-ами (этого скорее всего не узнаем ни когда), но FADEC "сам" сигналы не выдаёт.

Хочу напомнить, что все, все FADEC-и в мире имеют два (2) канала. Если один канал отказывает, второй канал поддерживает работоспособность системы.

А как передается сигнал о положении РУД на FADEC ?
Я не техник по 310му, но сдается мне там сугубо механическая проводка с кучей узлов и сочленений и датчик положения РУД стоит поди-ка не на самом РУДе. Понятно, куда я клоню ?
Что покажет датчик при разрушении проводки ? Что "подумает" FADEC в этом случае, если ему скоммандуют механически - full thrust ?
Но это только предположение
Я не техник на 310

а разве АТ на посaдке включён? :rolleyes:

На 310м он Armed. То-есть готов вполне к работе. Если не выключить на оверхеде один (опция - два) переключателя ATS.
Поэтому мое первое предположение было - случайное нажатие или сбойное срабатывание TOGA Levers. Но расшифровка этого не подтвердила. Так что не в AT проблема.

FW сказал(а):
я не понимаю, что Вы имеете в виду "по пути наименьшего сопротивления"...

Airbus Ind. так не делает.

моё скромное персональное мнение- я лично, больше верю в выводы приведенные в Report-e от Airbus Ind., чем в действия экипажа.

Доказано- "техника" строго выполняла указания пилотов.

Не доказано- действия экипажа по прежнему трактуются, как неадекватные.

Именно что не доказано ввиду отстутствия доказательств
Посему удобнее считать, что экипаж ошибся, коли не удалось найти проблему
да и годы эксплуатации машины довлеют тоже. Наверняка та-же самая логика применяется: если бы была проблема, она бы вылезла уже давно. А раз мы ее не нашли - значит экипаж решил покончить жизнь самоубийством и дал взлетный режим. Хотя читать такое (между строк) дико. Вы же хотите после работы вернуться домой ? Я - тоже. И они - тоже хотели этого, я в этом уверен.
 
Последнее редактирование:
blck сказал(а):
Именно что не доказано ввиду отстутствия доказательств
Посему удобнее считать, что экипаж ошибся, коли не удалось найти проблему
да и годы эксплуатации машины довлеют тоже. Наверняка та-же самая логика применяется: если бы была проблема, она бы вылезла уже давно. А раз мы ее не нашли - значит экипаж решил покончить жизнь самоубийством и дал взлетный режим. Хотя читать такое (между строк) дико. Вы же хотите после работы вернуться домой ? Я - тоже. И они - тоже хотели этого, я в этом уверен.
blck, не хочу обвинять экипаж А310, но если вспомнить катастрофу Ту-134 в Иваново, то там экипаж слишком торопился на автобус, чтобы поскорее попасть домой. Спешка завершилась катастрофой.
А Тенерифе, 2 Боинга-747. Там наиопытнейшему капитану нужно было поскорее взлететь.
Случаи разные бывают... :|
 
Последнее редактирование:
Реклама
Хочу поделиться историей десятилетней давности.
Я второй пилот на А310. Летаю год.
Заход на посадку проходит ночью в ПМУ. Ветер встречно-боковой с боковой составляющей 5 узлов. После выпуска закрылков на 40 на высоте примерно 1500 футов отключаю автопилот и продолжаю заход вручную по директорам. Самолет слегка побалтывает. Но очень слегка. С высоты примерно 200 футов болтанка начинает усиливаться, но самолет по-прежнему управляем. На выравнивании, то есть на высоте около 40-30 футов самолет делает резко правый крен около 10 градусов, а затем сразу влево около 40 градусов. Успеваю только ошалело выкрутить штурвал вправо и каким-то чудом добрать на себя. Самолет выскакивает из крена и мя-я-ягко садится на основные колеса с гордо поднятым носом с тангажом около 8 градусов. В КУЛПе такое касание оценивают на 5+.
На пробеге на скорости руления передаю управление КВС и докладываю посадку, используя совсем другой номер рейса.
Диспетчер посадки уже доложил, что мы сели ОЧЕНЬ ПЛОХО и на стоянке уже собрались ИБП и технари. Пока вышли пассажиры, КВС занес в LogBook краткое описание происшествия. На внешнем осмотре оказалось, что на левом синглете снизу стесали о бетон 6 мм дюраля.
Написали инспектору по БП объяснительные и началось расследование.
Теперь самое интересное.
Расшифровку делали немцы во Франкфурте. Ее результаты немного показали нашему инспектору из Госавианадзора. Опытному пилоту-инструктору по А310. Чтобы немного успокоить летчиков, он позвонил оттуда и сказал, что и скорости и тангажи были нормальные и действия штурвалом были ответом на крен, а не вызывали крен.
Больше он на тему расследования не распространялся.
Когда же КЛО захотел взглянуть на цифири, оказалось, что расшифровка почему-то уехала в Тулузу, так как немцы не смогли ее дорасшифровать. А в Тулузе она сгинула бесследно. На наш запрос хорошие французские парни ответили, что не нашли к нашему регистратору PIN сода. Не смейтесь, именно так!
Наши власти заткнулись, дали пилотам по выговору и на том закрыли расследование.
Подобная раскачка бывала в компании еще пару раз. Один раз в Тель-Авиве из-за неконтролируемой раскачки по крену ушли на второй. В Нью-Йорке самолет поболтался на прямой и успокоился. Пилоты даже не успели принять какого-то решения. Просто покрутили штурвал.
Через некоторое время у французов в Орли произошел точно такой же инцидент. Они расследовали его. Своим-то не откажешь как «этим обезьянам из советской тьмутаракани». Оказалось глючил FCC: давал команды Yaw Damper на резкое и произвольное отклонение руля направления, что и вызывало резкий крен.
По очередному бюллетеню компы по всему миру доработали, а случайно выжившим ни спасибо, ни сорри.
Так долго рассказывал просто для иллюстрации взаимоотношений AI и PW с кастомерами из развивающегося и недоразвитого мира. Мы для них макаки, радостно катающиеся на очень продвинутых самолях. И если что случается, исследуют для себя, делают выводы, исправляют свои фолты. А макакам предоставляют возможность благоговейно лицезреть процесс и ковыряться в носу.
Место действия не хочу открывать, так как опасаюсь за свою карьеру. До сих пор летаю на Аирбасах. Считаю их самыми классными машинами, но связываться с AI персонально не хочу.
 
310, простите - но раз вы сейчас летаете и именно в России, то значит в той авиакомпании, которая в Америку не летает... Или я что-то не понял..
 
2 FW
Я исхожу из физической невозможности проделать то, о чем говорит МАК.
Невозможно неконтролируемо сдвинуть левый РУД при выключении правого реверса.
А датчик положения РУД находится на двигателе.
 
MayDay

Вопрос, как Вы понимаете, не в моей персоне, а в отношении сильных и продвинутых к слабым и отсталым. Нельзя сказать, что кастомеры не из Америки и Европы в глазах AI и PW относятся к первым.
В то же время не стоит винить во всех грехах производителя техники. Создание самолета и его последующая эксплуатация всегда и везде процесс сложный, сопровождающийся изменениями и доработками выполняемыми в течение всего срока жизни типа.
Не Боги горшки обжигают.
Так что катастрофы, как это ни печально, всего лишь вынужденные издержки производства современной техники. Но не надо ждать, что мощная транснациональная корпорация будет утирать сопли разбившему нос юзеру. Никогда в жизни корпорация не признает себя виновной официально, и чем слабее кастомер, тем наглее ему будут вешать лапшу и обвинять в собственной некомпетентности.
У Вас нет на памяти подобных примеров?
 
To FW

Вопрос компетентности пилотов Сибири не для обсуждения на форуме. Для этого существуют соответствующие сертификационные органы и должностные лица. С моей точки зрения, как человека знавшего капитана лично, его квалификация у меня вопросов не вызывает.
Убиваются компетентные пилоты, а потом корпорации борются со слабыми авиакомпаниями и их менеджментом. Облить могилу грязью проще и дешевле и тем и другим.
Кстати, про инспектора и трещину.
В приличной конторе обязательно скажут спасибо и еще и премируют за отличное выполнение своих обязанностей.
 
2 FW
Можно узнать, кто Вы по специальности, чтобы было понятно, как разговор вести?
 
FW

Достаточно напостился на форуме avia.ru. Но там почему-то ветку отпилили, как только посыпались обвинения МАК в предвзятости и купленности. Причем, как при отключении воды в доме, досталось всем: и мирным форумянам, и профессионалам, и экстремистам.
На avia.ru в тот момент было даже нечто вроде паники по недопущению гласа народного на страницы форума.
Повторять технические, эргономические и организационные аспекты произошедшей катастрофы здесь не буду. Этого в изобилии.
Вопрос более широкий.
Что есть ОФИЦИАЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ?
Во времена СССР газета Правда публиковала только ее. Госкомстат тоже издавал только официальные бюллетени. В Третьем Рейхе Геббельс исключительно официально обвинял третьесортных в бедах страны. Но попробуй кто вякни против официоза в те времена. Возможно лет через десять всплывет подноготная работы нынешнего МАК и побудительные причины его заключений.
На мой взгляд, доверять ОФИЦИАЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ можно лишь в случае безусловного доверия к источнику такой информации. В противном случае лучше пользоваться собственными мозгами.
 
To FW

Буду крайне признателен, если дадите копии S7 778 AIT1 от 09.07.06
и S7 778 AIT2 от 04.08.06. Кажется я их читал тогда летом. Но сейчас сомневаюсь. Тогда AI сообщил динамику развития катастрофы, причин опубликовано не было.
Надо знать причины, чтобы не допускать следствий.

Вообще, для меня авторитет AI высочайший. Выше только у Него!
 
310 сказал(а):
Тогда AI сообщил динамику развития катастрофы, причин опубликовано не было.
AIB не может назвать причину - это удел комиссии по расследованию. AIB только озвучивает перевод цифровых данных флайт рекордера в удобоваримую для восприятия информацию.
 
Реклама
310 сказал(а):
назвать причину - это удел комиссии по расследованию

To FW

Спасибо, я нашел эти телексы. Я имел в виду другое.

Всегда поражало, как можно, читая ноты, слышать музыку?
Многие нормальные люди, но не сидевшие за штурвалом самолета искренне недоумевают, как это можно видеть динамику развития катастрофы и действий пилотов, читая ACCIDENT INFORMATION TELEX? Пилоты читают такие телексы как музыканты ноты. Только вместо музыки команды, щелчки переключений, сполохи тревожной индикации и скрежет металла.

И все-таки, нужна причина катастрофы. Пока ее не знает никто из сообщества пилотов и пассажиров.
Все причастные хранят молчание.
Может само рассосется?
 
Назад