Катастрофа самолета Airbus А321 EI-ETJ в Египте 31.10.2015 - для чайников

evilruff сказал(а):
можно я тогда задам вопрос чайника по поводу кувырков.. а ADS-B курс - это вычисляемое значение по дельте позиции (как это делают GPS премники) или все-таки отдельная позиция получаемая с компаса..?

просто если это значение с компаса то в процессе кувыркания там должны были быть достаточно случайные значения в интервале 10-15 секунд.. либо он кувыркался исключительно вдоль оси фюзейляжа, ну и соотвественно штопор тоже должен был бы как мне кажется оказывать влияния на показания курса.. где я не прав?
Нажмите, чтобы раскрыть...

ADS-B - это стандарт. Один из. При этом может передаваться ряд параметров с борта на наземное оборудование. При этом, данные у Airbus идут с ADIRS - там значения вычисляемые. Что именно он может навычислять в такой ситуации - известно одному лишь производителю, поскольку ситуация как бы совсем не штатная.
 
Реклама
Вполне нормальные там холмы, местность не совсем ровная. Будто расширят до 40 км. Р24.
 
blck, ну доки то я читал, без РЛЭ, FCOM, то это никуда, а вот снова к тому же вопросу о тренажерной подготовки, отрабатываются ли ситуации при полной декомпрессии ЛА или при полном отказе управляющих поверхностях, РВ,РН, ну и в расчете всё крыло.
 
sansplus сказал(а):
Это я прекрасно понимаю. Но я пытаюсь, скажем так, проработать разные варианты, а не идти за оторванным хвостом из-за тейлстрайка, или взрыва. Например, неисправность в измерительной системе => Компьютер чудит => Самолёт не стабилен (пока просто не стабилен, например резко, но на допустимых углах, поднимается/опускается). Что происходило дальше и что делали пилоты - вопрос другой. Возможно ли такое?
Просто знаний однозначно допустить, или опровергнуть такой вариант у меня не хватает. Вот и обращаюсь за помощью.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да. При этом отключится автопилот, система перейдет в т.наз Alternate Law, поскольку при неисправности компьютер "не знает", какие данные правильные, какие нет.
И....ничего не изменится. Поскольку на данном этапе полета есть очень много времени обработать отказ и отключить неисправную подсистему.
 
sansplus сказал(а):
Это я прекрасно понимаю. Но я пытаюсь, скажем так, проработать разные варианты, а не идти за оторванным хвостом из-за тейлстрайка, или взрыва. Например, неисправность в измерительной системе => Компьютер чудит => Самолёт не стабилен (пока просто не стабилен, например резко, но на допустимых углах, поднимается/опускается). Что происходило дальше и что делали пилоты - вопрос другой. Возможно ли такое?
Просто знаний однозначно допустить, или опровергнуть такой вариант у меня не хватает. Вот и обращаюсь за помощью.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну, какбэ оторванный хвост - это факт. Поведение ВС после утраты хвостового оперения - тоже особых вопросов не вызывает.
Датчик замеряет значения исходя из воздействия на него окружающей среды. Если среда непостоянна (кувыркаемся, значит чередуются зоны разрежения и уплотнения среды в зоне датчика в зависимости от его расположения в момент замера относительно корпуса ВС - впереди или позади относительно общего направления движения), то и значения будут непостоянны.
 
JohnUHPP сказал(а):
blck, ну доки то я читал, без РЛЭ, FCOM, то это никуда, а вот снова к тому же вопросу о тренажерной подготовки, отрабатываются ли ситуации при полной декомпрессии ЛА или при полном отказе управляющих поверхностях, РВ,РН, ну и в расчете всё крыло.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Декомпрессия - разумеется, да. Полный отказ - нет. Потому что такого быть - по мнению производителя - не может. Да и в общем, при этом делать особо нечего, кроме того, что управляя тягой двигателей, пытаться машину как-то снизить и разбить не очень сильно поближе к аварийным службам. Частичные - да.
 
Ну по мнению производителя я то тоже понял что такого быть не может, вопрос декомпрессии, тут очень сложно.
 
blck сказал(а):
Декомпрессия - разумеется, да. Полный отказ - нет. Потому что такого быть - по мнению производителя - не может. Да и в общем, при этом делать особо нечего, кроме того, что управляя тягой двигателей, пытаться машину как-то снизить и разбить не очень сильно поближе к аварийным службам. Частичные - да.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Интересно, а почему не принимается в расчет не раз опровергнутое жизнью мнение производителя? Полный отказ все же имел место быть и не один раз.

З.Ы. Понимаю, что от тренировки мало что поменяется, ибо полный отказ - это судьба. Но в ходе тренировки можно найти хотя бы наиболее приемлемый вариант действий, чтобы "разбить поближе к аварийным службам"
 
Реклама
Выше описана ситуация, и то не полного отказа а именно декомпрессии, полный отказ может быть только в том случае на этих машинах, если вы придете, сломаете ему отсек батарей, чтобы ничего ЧЯ не писали, выключите все предохранители, сломаете всю систему управления , ну или просто отключите аккумуляторы.
 
Sholom сказал(а):
Интересно, а почему не принимается в расчет не раз опровергнутое жизнью мнение производителя? Полный отказ все же имел место быть и не один раз.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пока один. При попадании ракеты в самолет DHL A300 в Багдаде. Так что статистика мнение производителя подтверждает.
 
Декомпрессия - ситуация достаточно частая. Ее поэтому тренируют постоянно. Она возникает ввиду отказов систем наддува. Ничего сложного (хотя и приятного) там нет. Все это делается уже на полном автомате - это memory item (то, что делается не по чек-листу) на всех типах ВС.
 
blck сказал(а):
Пока один. При попадании ракеты в самолет DHL A300 в Багдаде. Так что статистика мнение производителя подтверждает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я так понял, что вопрос стоял о полном отказе управляющих поверхностей? А что, в DC-10 с развалившейся турбиной или в том же японском боинге под Токио - управление сохранялось? Насколько помню - только двигатели и шасси. В DC-10 даже закрылки не выходили.
 
Тренируются, одеть маски и смотреть на панель? Или пользуясь подсказками что то делать?
 
Это - не Airbus, там свои червяки. Отнесли на форсмажор, которого быть не должно и сказали, что не надо менять ничего. Хотя даже тестировалась автоматическая система, которая за счет управления тягой двигателей, способна в аварийном режиме сохранить управление и произвести посадку. Но производители не стали ее внедрять.
 
Я просто в Иркутске вспоминаю, когда ВСУ в порола, что они там сделали?
 
blck сказал(а):
Это - не Airbus, там свои червяки. Отнесли на форсмажор, которого быть не должно и сказали, что не надо менять ничего. Хотя даже тестировалась автоматическая система, которая за счет управления тягой двигателей, способна в аварийном режиме сохранить управление и произвести посадку. Но производители не стали ее внедрять.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хм... Жизнь показывает, что как раз то, чего не должно быть, обычно и случается. Закон Мэрфи жив
 
Реклама
JohnUHPP сказал(а):
Тренируются, одеть маски и смотреть на панель? Или пользуясь подсказками что то делать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На всех типах ВС - своя процедура, которая, в общем, мало чем отличается.
Если давление восстановить не получается (если отказ не связан с системой управления давлением) то маски себе - действия по предупреждению кабины, снижению, уходу от трассы (чтобы кому-нть на голову не снизиться), контролю, что салон тоже обеспечен масками и оповещению диспетчера об аварийной ситуации.
 
Назад