A_Z
Старожил
Пред. страница (136), пост от 11:21, второй график ("поперечный разрез") с наложением передачи последнего пакета данных ACARS.У нас с вами, видимо, разные графики.
А у вас какой?
Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009
А у вас какой?
TOWA
чайник с доступом в инет
Тот самый, а еще вот это:
И это:
Итого свалились они где-то в 2:11 плюс минус. Набор высоты был начат в промежутке между 2:10:05 (отключение автопилота) и 2:10:50, аккурат в грозовой зоне на графике из сообщения
imkas
Местный
Мне показалось, что все довольно очевидно, однако.
Отсутствие связи с диспетчером получилось одной из причин происшествия. Не основной, конечно, но тем не менее.
С одной стороны, экипаж не совсем адекватно оценил угрозу, исходящую от погоды, а диспетчер бы им точно передал штормовое предупреждение. С другой стороны, значительные отклонения от трассы (чего явно требовала погодная ситуация), вообще-то согласовывают с диспетчером. То есть, вполне возможно, где-то сработал психологический блок на принятие самостоятельного решения. Вообще-то, оно было таки принято, но достаточно поздно, и было явно недостаточным (типа, отклоняться нужно было значительней).
A_Z
Старожил
Во-первых, начало промежутка вы указали не вполне верно. Сначала самолет явно потащило вверх восходящим потоком - но пилот отдал РУС от себя, и остановил набор высоты. И это было позже, чем 10:16.
Во-вторых, полагаю, что вы ориентируетесь на UTC time, указанное в нижней части графика. Не думаю, что это время, "привязанное" к полету А330 - иначе откуда там взялась бы отметка 02:21:38Z. Полагаю, что это "истинное географическое время" на момент составления графика.
Теперь о моей логике определения времени.
Если я правильно понимаю, то final ACARS transmission на обсуждаемом графике - это пакеты сообщений об отказах, которые были переданы в период от 2:10 до 2:14. То есть момент "сознательного" набора высоты отстоит примерно на четверь от начала "зеленой полоски". А это уже совсем близко к выходу из грозовой зоны.
В отношении грозы пилоты вряд ли были слепыми и глухими - есть такие вещи, как метеолокатор и информация с метеорологических спутников. Так что отсутствие "штормового предупреждения" от диспетчера Дакара, о котором здесь говорят, ИМХО, трудно считать одной из возможных причин произошедшего.
imkas
Местный
Это как? NOAA-шный приемник на борту и диплом метеоролога у пилота, что ли?
TOWA
чайник с доступом в инет
При расследовании авиакатастроф как правило именно так и поступают - все события привязывают к одному времени - UTC (ЕМНИП встречал результаты расследования привязанные к другому времени, но это скорее исключение). И ни разу не встречал, чтобы события привязывали к самолетному будильнику. Допускаю, что иногда это может быть необходимо, но тогда в отчете, как минимум, должна быть указана причина, почему пришлось так поступить.
И как понять вашу фразу: "истинное географическое время" на момент составления графика"? Специалист BEA, в 02:21:38 закончил рисовать график???
Последнее редактирование:
imkas
Местный
А понимать так, что товарищ весьма поверхностно читает рекомендованные ему документы, а непонятные вследствие этого акценты интерпретирует весьма своеобразно.
A_Z
Старожил
А с чего вы взяли, что этот график рисовал "специалист BEA"? Он взят вот отсюда - http://www.weathergraphics.com/tim/af447/ Такой же "реконструктор", как и мы с вами.
Если принять, что на оси внизу отражено время полета, то получается, что final ACARS transmission началась примерно в 2:13, а закончилась - в 2:16:30. Не поздновато?
Последнее редактирование:
TOWA
чайник с доступом в инет
Вот оно чё???!!!!
Кстати, там есть еще одна картинка: http://www.weathergraphics.com/tim/af447/af447-cloudsat.jpg
На части, что в оранжевых тонах событие final ACARS transmission наступило раньше для левого полукрыла
Да, пожалуй, по этим картинкам можно не только установить время с точностью до секунд, но и вычислить убийцу JFK
Still Waters
Старожил
Не устроит!
Все данные и документы, ссылаются на проблемы с дренажом конденсата, а НЕ ЗАМЕРЗАНИЕМ и не стабильной работой обогрева.
Производитель, выпустил Бюллетень и проинформировал о модернизации всех последующих изделиях, начиная с 2002 года! Самолет обсуждения, как известно, построен гораздо позже этого.
A_Z
Старожил
А мы, дураки, стараемся...
---------- Добавлено в 16:23 ----------
Из первого отчета ВЕА ("метеорологический" раздел):
…the presence of super cooled water at FL350 is not very probable and would necessarily have been limited to small quantities.
…наличие переохлажденной воды на FL350 не слишком вероятно, а если она и присутствовала (в воздухе), то, безусловно, в небольших количествах.
Получается, что версию с обледенением ПВД французы поставили под сомнение с самого начала.
---------- Добавлено в 16:44 ----------
До кучи - выводы по метеорологии из второго отчета:
Analysis of the observations made at 02:30 hours UTC by two optical instruments (LIS and VIRS) on the TRMM satellite in the region of the last known position of flight AF447 confirms the absence of lightning and does not support the conclusion of a sudden and exceptionally intense development of convective activity between 02:07 and 02:30 hours UTC. However, analysis of the derived products of the TMI hyperfrequency sensor’s observations, the only sensor to produce observation below the cloud tops, indicates, within the limit of validity of the algorithms used by NASA, high condensation at an altitude of around 10 km, which could correspond to convective columns at that altitude.
Анализ наблюдений, выполненных в 02:30 UTC двумя оптическими приборами (LIS и VIRS) спутника TRMM в зоне последней известной позиции рейса AF447, подтверждает отсутствие молний и не поддерживает заключение о внезапном и исключительно интенсивном развитии конвективной деятельности между 2:07 и 2:30 UTC. Однако анализ информации, полученной в результате наблюдений сверхвысокочастотного датчика TMI, единственного датчика, способного производить наблюдения ниже облаков, указывает (в пределах действия алгоритмов, используемых НАСА) на высокий уровень конденсации на высоте около 10 км, что может говорить о наличии конвективных столбов на этой высоте.
sagat
Местный
Похоже никто из французов не бывал в реальной ситуации которую я описал выше (даже наши ПВД с ней не справились.)
Про обледенение ВСЕГО самолета и не говорю это наша "ЭИ ПОС" включается автоматически и отбивает за счет деформации ЛЮБОЙ
лед , а ведь у них она тепловая значит инертная. Сколько тонн льда они хватанули и куда делась аэродинамика
можно только предполагать.
Техник
Старожил
Ага инертная, целая минута нужна, чтобы переднюю кромку до+80С нагреть.
A_Z
Старожил
Следует ли из ваших слов, что при любом полете в грозу обязательно наблюдается обледенение? Или для этого все же нужны некие условия, на отсутствие важнейшего из которых France Meteo (соотв. часть отчета ВАЕ писалась с участием именно этой конторы) и указывает?
sagat
Местный
Я описал реальную ситуацию. В грозу не летают ее обходят но а хвостах грозовых облаков очень часто возникает сильное обледенение. Наши локаторы видят только сами засветки и очень сильные ливневые
облака.И еще раз говорю я видел реальное сильное отложение льда, именно в тех широтах. France Meteo
напишет то что надо не сомневайтесь. И нашу ЭИ ПОС не поставят.
backfire
Старожил
это на земле или в воздухе уже, когда лед нарос?
imkas
Местный
A_Z, В данном конкретном случае пилоты, похоже, опасались именно того, что в кучево-дождевых и ливневых облаках "очень часто возникает сильное обледенение", и потому резко ломанулись вверх, полагая что попали именно в такие облака. Было ли это так на самом деле, насколько обоснованными были их опасения относительно последствий полета в этих условиях и были ли их действия оправданными исходя их этой, пусть даже и гипотетической, угрозы - это уже вопрос отдельный.
Последнее редактирование:
Ranger_avv
Молодой гироскопист
Возможный вариант, но непонятно тогда о чем они думали- в тех широтах грозовые облака могут до 15-17км доползать. Т.е. верхом их обойти маловероятно, особенно если уже обледенение началось.
sagat
Местный
В полностью отклоненном на кабрирование стабилизаторе и все дело. Никакое отклонение руля высоты не способно в этом положении существенно изменить балансировку самолета.
Самолет имел большие проблемы со скоростью но системе управления похоже это на помешало полностью переложить стаб на13гр. За все время полетов на ИЛ-86 я дважды был в ситуации когда ВСЕ выпущено и стаб 12гр. первый раз нам это показал Э.И. Кузнецов , второй раз уже знали что делать. Но наш самолет при этом НЕ срывается в штопор ...просто опускает нос и начинает разгон скорости ....и только перестановка стабилизатора в нормальное положение возвращает самолету управляемость. Неужели А-330 спроектирован по другому??
Самолет имел большие проблемы со скоростью но системе управления похоже это на помешало полностью переложить стаб на13гр. За все время полетов на ИЛ-86 я дважды был в ситуации когда ВСЕ выпущено и стаб 12гр. первый раз нам это показал Э.И. Кузнецов , второй раз уже знали что делать. Но наш самолет при этом НЕ срывается в штопор ...просто опускает нос и начинает разгон скорости ....и только перестановка стабилизатора в нормальное положение возвращает самолету управляемость. Неужели А-330 спроектирован по другому??
imkas
Местный
Вот это и есть один из "интересных" вопросов этой аварии, то есть о квалификации пилотов. То о чем они думали, трудно сказать ("голова - дело темное"), может о том, что самолет может просто упасть от обледенения, размер облака (ливневой зоны) для них был непонятным, а потому перспектива превратиться в кусок льда их испугала, то есть полезли вверх от отчаянья.