У вас есть диплом психиатра? Если нет, то что вы подразумеваете под практикой?
Может, но объяснение не очень убедительное получающийся. Хотя резкий "подхват" мог быть интерпретирован автопилотом как причина для отключения.
У вас есть диплом психиатра? Если нет, то что вы подразумеваете под практикой?Вам на основе личной практики говорю.
Может, но объяснение не очень убедительное получающийся. Хотя резкий "подхват" мог быть интерпретирован автопилотом как причина для отключения.да не бред в общем-то. Гроза ж как раз и опасна таковыми потоками.
Так обратитесь к первоисточнику - http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf - и прочитайте, что там сказано о сообщениях ACARS и их содержании.Обратимся к первоисточнику.
А почему в 2ч.10м. 05 с. автопилот и автомат тяги должны были отключиться (сами).
Так обратитесь к первоисточнику - http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf - и прочитайте, что там сказано о сообщениях ACARS и их содержании.
Читаете невнимательно: в таблице сообщений ACARS написано Time of reception.Первые сообщения ACARS начались в 2ч.10м.10с. уже ПОСЛЕ отключения и взятия управления на себя PF.
reception.- получение, прием.Читаете невнимательно: в таблице сообщений ACARS написано Time of reception.
И я уже цитировал пояснение отчета к сообщению об отказе автопилота: от отключился "не от кнопки".
Для ACARSа это даже быстро, могло и подольше.Вы хотите сказать, что информация об отказе передавалась 5 сек.
Уверены?И после отказа между пилотами состоялся бы обязательно обмен информацией, кто что видит у себя.
Потому, что автопилот вырубило.PF вдруг "ни с того ни с сего" -беру управление на себя!
Как это объяснить?
Упрощенно: сообщение сформировалось в бортовой системе, потом пошло на бортовой передатчик, было передано на спутник, со спутника - на наземную приемную станцию, а затем - на сервер провайдера сети ACARS. Момент регистрации на сервере и считается временем приема сообщения.Вы хотите сказать, что информация об отказе передавалась 5 сек.
Перво-наперво надо обозначить, что кто-то взял управление на себя, что и было сделано!И все таки, между пилотами, после "автопилот вырубило" должнен был состоятся переговорный процесс.
Не могло.другое, а не могло на АCARS уйти сообщение об отключении АП и АТ после их отключения PF
Упрощенно: сообщение сформировалось в бортовой системе, потом пошло на бортовой передатчик, было передано на спутник, со спутника - на наземную приемную станцию, а затем - на сервер провайдера сети ACARS. Момент регистрации на сервере и считается временем приема сообщения.
Все эти операции требуют времени, плюс сообщения могут "стоять в очереди", ибо AF447 был не единственным самолетом в этом регионе. А в Air France оно поступило еще позже.
От спутников однако.... там только в теории 0.25 с на передачу самолёт->спутник->земля, а на практике пара-тройка секунд легко. Как минимум спутнику надо собрать пакет целиком, исправить ошибки и только после этого его на землю передавать.Не вполне понятно откуда берутся задержки (кроме времени передачи по каналу 2400 бод) и очереди на сервере.
... При этом работа в 210-м и 217-м отрядах по методическому сопровождению экипажей, предполетной подготовке, обучению особенностям полетов на дальних трассах, вводу в строй новых экипажей велась исключительно тщательно. Руководством отряда письменно фиксировались и затем анализировались подробности выполнения каждого рейса Токио—Москва. Весь огромный опыт "заокеанской" работы на Ту-114 был с успехом использован и при обучении пилотов Ил-62-х. В частности, экипажам разъясняли температурные условия на эшелонах около тропопаузы, связанные с тем, что на более высоком эшелоне — допустим, 12000 м после 11000 м — температура может оказаться в определенных ситуациях выше, а не ниже, что после занятия эшелона с большой массой самолета может привести к ухудшению, а не улучшению условий полета, выходу за допустимые пределы по углу атаки (6°) и приборной скорости. Поэтому экипажам было рекомендовано занимать более высокий эшелон не сразу, а через 12-15 минут спустя расчетного времени, что гарантирует приведение массы самолета до безопасной. Помимо этого, от экипажей требовался тщательный расчет и обеспечение правильной центровки самолета (идеально — 28-28,5% САХ), чтобы при нейтральном положении штурвала и триммеров большую часть полета стабилизатор находился в положении, близком к 0-0,5°...
Вот здесь более подробно по секундам расписано:
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf
Обратите внимание 2ч. 10м. 05с. все работает нормально
PF отключает автопилот и автомат тяги "Я беру управление"
---------- Добавлено в 13:01 ----------
Первые сообщения ACARS начались в 2ч.10м.10с. уже ПОСЛЕ отключения и взятия управления на себя PF.
the airplane climbed to 38,000 ft,
the stall warning was triggered and the airplane stalled,
the inputs made by the PF were mainly nose-up,
the descent lasted 3 min 30, during which the airplane remained stalled. The angle of
attack increased and remained above 35 degrees,
the engines were operating and always responded to crew commands.
Это Вы скорее Direct Law описали.Следствием этого стал переход в Alternate Law, при котором отключается автотриммирование, автомат тяги, а также все защиты управления по выходу на критические режимы, при этом само управление становиться "прямым", т.е. любое неосторожное движение сайдстиком может привести к сваливанию.
Как правильно заметили, автопилот и автомат тяги были отключены бортовыми компьютерами, а не пилотам. Не один пилот в здравом уме не станет летать "ручками" на эшелоне в грозу, да еще и без автомата тяги.
Следствием этого стал переход в Alternate Law,..
Снижение длилось 3 мин 30 сек, в течение которых самолет находился в штопоре
Скорее первое.КМК, отключение могло произойти из-за того что автопилот перестал "справляться" с удержанием самолета на заданных параметрах полета (гроза и сильная турбулентность), либо начал получать кривые данные с датчиков (обледенение или отказ).
Скорее первое.