sagat
Местный
Это возможно проверить на тренаж попробуйте уход стаб из нормального крейсерского положения на 13гр
вот откуда и такой набор. И если перед глазами НЕТ указателя положения стаб понять причину будет ОЧЕНЬ сложно.
С другой стороны, подняться повыше они хотели 1. Хотели. Но речь шла, НЯП, о выходе на более выгодный "по топливу" эшелон - и ни о чем более. 7000 фт/мин = ~36 м/сек. Не многовато для "планового" набора высоты (даже без учета ограничения скороподьемности по весу)? 2. Перед сменой эшелона как-то принято запросить диспетчера. Где этот радиобмен? 3. У них перед этим прошел отказ, система перешла на "альтернатив" - а пилоты продолжают думать о том, как бы им сэкономить топливо? Не слишком притянуто за уши?
У вас странные представления об аэродинамике. По-вашему, если бы ст-р можно было отклонить до 15 град, вертикальная скорость дошла бы до 10000 фт/мин.?...уход стаб из нормального крейсерского положения на 13 гр вот откуда и такой набор.
Зачот!ну непохожесть зайца на медведя не дает ему способности летать
С учетом того, что за счет ЭДСУ "Эрбас" слегка понизил стат. устойчивость (дабы уменьшить балансировочные потери) - вполне возможно, что и так....возможно свалившись они уже просто не могли ничего сделать.
Ну, в России может быть и так. В Европе (говорю про то, с чем сам знаком и сталкиваюсь) хоть какой опыт, но есть. Тут минимум первые 200 часов летают на "неавтоматизированных" самолетах, а многие и того больше. Другое дело, что после перехода на "автоматизированные" устойчивыми становятся уже совсем другие навыки, что и может привести к случаю, который мы тут обсуждаем. Есть рекомендации, что линейный пилот должен иногда летать на маленьких и простых самолетах (если ему позволяет время и средства), но я сомневаюсь, что данный опыт сильно поможет на FL350, в грозовую болтанку и пачкой весьма специфичных отказов.Мне говорили, что сейчас много пилотов, которые не имеют опыта пилотирования "неавтоматизированых" самолетов.
А что именно надо? Процедура описана в новых QRH и FCTM.ЗЫ: А у вас не найдется ссылочки на введение новой процедуры?
Это не совсем корректное утверждение.угол атаки на А330 на дисплеи не выводится. Никогда и ни в каком режиме. И резервного указателя УА тоже нет. Такая вот логика представления информации...
Есть шкала рядом с колесами + можно включить индикацию на дисплее (страница Flight Controls)Подробно хотелось бы понять как на А-330 показывается положение стабилизатора.
Это не отчет, это, скажем так, дополнительная информация к размышлению! Вы видел в документе слово report? Два промежуточных отчета (interim report) уже были. Вы, как я вижу, их не читали...Второй отчет от 27мая 2011 г.
Третий тоже будет промежуточный (обещали в середине лета). А вот четвертый уже заключительный.Мы должны за основу брать отчет второй, и ждать третий заключительный.
Наверное вам надо английский подтянуть. Там прямым текстом написано, что АП и АТ отключились, а не были отключены.PF в 2:10:05 - ОТКЛЮЧИЛ АП и АТ и перешел на ручное управление в соответствии с теми представлениями по управлению самолетом которые сложились у него на этот момент.
А это-то здесь причем? Есть 205 тонн веса, который надо поднимать вверх со скоростью 36 м/сек. Весь вопрос в том, способно ли крыло на определенной скорости и определенной высоте создать необходимую подъемную силу.По нашей конструкции сужу 1гр стаб= 3гр РВ.
Объяснения типа "пилот действовал в соответствии со своими представлениями..." - это типичная ошибка логики, описанная еще Аристотелем: "попытка объяснить неизвестное через неизвестное"
Ваши познания в логике еще недостаточно глубокие, если не способны отличать софистику от аналогии.ну непохожесть зайца на медведя не дает ему способности летатьЗачот!
Говорят, что в СПб на курсанта, имеющего такой опыт, сейчас смотрят, аки на мамонта. Если, конечно, он не пришел из ВВС или с "советских" самолетов.Ну, в России может быть и так.
А по части ам. требований у вас есть какая-то информация?В Европе (говорю про то, с чем сам знаком и сталкиваюсь) хоть какой опыт, но есть.
Достаточно будет названия документа и даты его введения в действие.А что именно надо? Процедура описана в новых QRH и FCTM.
В очередной раз спасибо за информацию....есть Flight Path Vector, с помощью которого можно видеть примерный угол атаки и траекторию самолета, очень хороший ориентик (у французов, правда, он тоже вырубился)
Здесь я не понял фразы (по ее построению). "Перед полетом" нужно произвести определенные действия, или "перед полетом" можно посмотреть угол атаки?Плюс, при определенных действиях перед полетом мы можем посмотреть точное значение УА на MCDU, вплоть до сотых градуса.
А что тогда сказать о ваших познаниях? Сравнивать софистику с аналогией - это все равно, что сравнивать теплое с мягким...Ваши познания в логике еще недостаточно глубокие, если не способны отличать софистику от аналогии.
По нашей конструкции сужу 1гр стаб= 3гр РВ. А это-то здесь причем? Есть 205 тонн веса, который надо поднимать вверх со скоростью 36 м/сек. Весь вопрос в том, способно ли крыло на определенной скорости и определенной высоте создать необходимую подъемную силу. Стабилизатор и РВ можно хоть наизнанку вывернуть, то если крыло не несет - то подъема не будет
не факт что незатененный стабилизатор способен создать нужную подъемную силу - на нем тоже срыв
07.06.2011
Работы на борту "Иль-де Сейн" закончены вечером, в пятницу, 3 июня. Судно находится на пути в Лас-Пальмас (Канарские острова) для демобилизации запланированной на 9 июня.
На следующей неделе судно прибудет в порт Байонна (юго-запад Франции), откуда части самолета будут перемещены в ангар принадлежащий DGA/Technique в Тулузе, а человеческие останки будут доставлены в судебный морг.
Это вы меня не поняли.Похоже Вы меня не поняли.
Бельбек, АП и АТ на FL350 ночью и в грозу отключит только полный кретин. Я полагаю, что кретинами пилоты не были. До сих пор общее понимании ситуации таково, что АП и АТ отключились из-за расхождения в показаниях скорости. Такова логика системы - не знает автомат, какое из показаний правильное, поэтому все переваливается на пилотов, они должны разобраться в ситуации и действовать соответсвенноЕще раз утверждаю: "Могу объяснить КАК и ПОЧЕМУ пилоты рейса AF 477, начиная с времени 2:10: 05:
- отключили АП и АТ (именно отключили),
-перевели самолет в набор высоты,
-дествовали рулями управления именно так, что самолет стал парашютировать,
-не смогли понять свое пространственное положение,
-не смогли действуя рулями управления вывести самолет в ГП.
ну а "на кабрирование" он нам не сильно нужен - нам бы нос опустить.так не лучше ли тогда оставить его "на кабрирование", чтобы уменьшить угол атаки?
Как я понимаю Flight Path Vector показывает угол наклона траектории, что не совсем есть угол атаки, но в горизонтальном полете-близко.Это не совсем корректное утверждение.
Отдельной индикации (цифрами, стрелками) на PFD нет, однако есть Flight Path Vector, с помощью которого можно видеть примерный угол атаки и траекторию самолета, очень хороший ориентир (у французов, правда, он тоже вырубился)
в ГП угол траектории будет 0. Собственно угол между тангажем и траекторией и будет углом атаки.угол наклона траектории, что не совсем есть угол атаки, но в горизонтальном полете-близко
в ГП угол траектории будет 0
Но выводится именно УНТ, а не УА?Собственно угол между тангажем и траекторией и будет углом атаки.
Ну, знаю кое-что, но не досконально. Требования на первоначальное обучение по летным часам практически как и у нас в Европе, разумеется со своими нюансами. Но будем считать, что одинаковые. Там правда еще много летают инструкторами в малой авиации, перед тем как попасть в какую-нибудь регионалку.А по части ам. требований у вас есть какая-то информация?
Процедура действительна с середины мая прошлого года (сначала вроде только для 320 было). Во FCOM это еще temporary revision, для А330 за номером 552-1. Можете попробовать найти на просторах интернета, но лучше посмотреть эту презентацию, нагляднее будет. Она совсем новая, от прошлого месяца.Достаточно будет названия документа и даты его введения в действие.
Красной линии я что-то вообще не вижу, да и картинка не про то.Имеется в виду вот это? - http://i043.radikal.ru/1105/57/76e40068589d.jpg
Если я правильно понимаю, то вектор скорости самолета - это красная линия?
В неспокойной тоже дает. Точное значение УА сложно будет посчитать (да и надо ли вообще?), конечно, но общую суть понять можно, типа: "Тангаж положительный, а FPV где-то внизу болтается - падаем потихоньку, надо что-то делать."Позволю себе усомниться в том, что это "очень хороший ориентик". Вообще говоря, он дает представление об угле атаки только в спокойной атмосфере, когда "собственное движение" воздушных потоков пренебрежимо мало. В условиях "кучевки" с ее мощными вертикальными потоками полагаться на этот прибор сложно.
Если я не прав, развейте мои сомнения...
Первое."Перед полетом" нужно произвести определенные действия, или "перед полетом" можно посмотреть угол атаки?
Не является, и с 99% вероятностью можно говорить, что у них не было (да и могли ли они подумать, что им это понадобится?). Про эту "фишку" знают немногие, а про то как её активировать - еще меньше.Даже если первое, то вряд ли эта процедура является штатной, и на борту 447 данных по УА "в таком виде", скорее всего, не было.
Pitch angle - Flight Path angle = Angle of AttackКак я понимаю Flight Path Vector показывает угол наклона траектории, что не совсем есть угол атаки, но в горизонтальном полете-близко.