Они могли исключить эти ограничения простым отключением обыкновенного тумлера под полосатой крышечкой
Они могли исключить эти ограничения простым отключением обыкновенного тумлера под полосатой крышечкойОграничивающие параметры передаточной функции системы управления, которые устанавливались независимо от ЭВС.
Пермь,Казань,Ростов и т.д.По моему мнению пилоты находясь в психическом здравии такие эволюции выписывать не будут.
А прецеденты такого управления пассажирскими самолетами были?
Там три машинки на каждый рульесли машинка глюкнет вдобавок к уже установленному МАКом отказу - многовато будет совпадений для этого самолета. Это уже перебор, вероятность низкая
На Ан-148 приемники статического давления, как и на всех отечественных самолетах, установлены по обеим бортам и соединены между собой по два в каждую из трех линий. Заклеите слева, статика будет измеряться с правого борта.Оказывается как все просто. Что же в этом случае пошло не так:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_757_под_Лимой
Оттуда:
А есть другие, более серьезные варианты(с той информацией, которая сейчас доступна)?Да не, это крайне не серьезно
Оба ДАУ на Ан-148 обогреваются при включении выключателя БС,который включается перед запускомДля тех кто в танке повторяю простые истины:
7) никто даже на секунду не подумал, что на самолете стоит датчик аэродинамических углов Дау и ему тоже нужен обогрев, все считают что он то точно исправный, так вот флюгера запросто примерзают тоже на ура!
8) все путают ложные показания и отказ системы но это совершенно разные понятия имеющие разные вероятности. И разные требования по необходимым вероятностям...
В Киеве тоже есть суперспециалист по этой системе и именно с ним мы работали в период освоения. Просто монстр. Работа была проделана серьезная и полезная.Исчерпывающую информацию о поведении ЭДСУ при таких-то и таких-то входящих параметрах может дать только разработчик этой системы Московский институт электромеханики и автоматики (МИЭА). Насколько я знаю, он разрабатывал ее на условиях разделения рисков и это его интеллектуальная собственность. Естественно было ТЗ от Антонова и несомненно система соответсвует ТЗ. Также несомненно система соответствует требованиям АР МАК.
Я думаю, что Антонов и МИЭА предусмотрели вариант поведения ЭДСУ при расхождениях показаний воздушной скорости. Но, в данном случае, трудно будет определить, как повела себя ЭДСУ. Поскольку неизвестно какую скорость выдавал второй канал, он не писался на регистратор. Сигналы управления от ЭДСУ наверное записаны, но сопоставить их с входящими нельзя. Можно прогнать по обратному алгоритму выходящую информацию, но я сомневаюсь что она писалась вся. В любом случае эту проверку должен сделать МИЭА.
Наземные специалисты вписываются на лицевую сторону задания на полет еще перед списком бортпроводников.Весь персонал записанный на лицевой стороне задания входит в состав экипажа.Ну, о том, как вы знакомы с летной работой, я понимаю по фразе, что вы имеете налет (спецом по АиРЭО) в составе экипажа. Ну, не было никогда в составе летного экипажа спецов по АиРЭО.
А наземные специалисты в состав экипажа не входят. Пассажирами они летают.
Ну и то, что летному составу знакомо лишь РЛЭ.
Видывал я тоже немало таких знатоков чужой работы... Обычно они и со своей не шибко ладят.
Согласен, ДИСС всегда был связан только с НВУ (ЦВМ на Ил-86)(АНУ на Ту-134) и по измеренной им путевой скорости производилось основное счисление пройденного пути и в купе с измеренным углом сноса и воздушной скоростью от ИКВСП, решался навигационный треугольник скоростей и высчитывались параметры ветраНикогда ничего ДИСС не выдавал а АБСУ ДИСС это только для курсо-доплеровского счисления .(см работу НВУ)
Согласен , он на всех самолетах туда его выдаетДИСС на Ан 12 выдавал значение УС в САУ-1Б-1 28
Простите ,подобные посты я пишу не для пассажиров, а для людей имеющих базовое авиационно-техническое или летное образование. Потому что мы вместе обсуждаем эргономику и устройство этого лайнера. Многие из них с ним не сталкивались,а я работал на нем, поэтому я немного просвещаю здесь присутствующих. На самом деле это очень простой и понятный самолет. Если бы я здесь стал рассказывать про самолеты предыдущего поколения ,то реакция Ваша была бы более бурная. Там в разы больше арматуры в кабине и сложней процедуры использования ее. И то , лет через пять, все это становится до боли знакомым простым и родным.Все что вы описали это СЛОЖНО. Прочитав два раза по диаганали у меня(тупого) не отложилось. 3й раз вчитавшись, мне кажется можно все упростить. Что бы средний (или плохой) летчик справился. Но опять же я призываю говорить о вероятностях. На "простом" самолете вероятность дров наломать ниже.
Да ну? Какая стабилизация в ЭДСУ. Это просто система управления самолетом. Вы двигаете штурвал, под кабиной двигается полозок потенциометра, сигнал с потенциометра подается по проводкам в черный железный ящик с электронными платами , с черного железного ящика сигнал по другим проводкам подается на рулевой привод ,который отклоняет руль. Можно конечно застабилизировать ,если палку вставить между приборной доской и штурвалом.На руках есть режим ЭДСУ типа стабилизации угловых положений? Основной, как на каких то или как?
Вспоминая Туполь в Сочах - вряд ли речевой кардинально изменит представление... По высоте - расхождений не было (причина сомнений?); когда отключили АП держали "на руках" в горизонте по приборам...Будет полная расшифровка речевого самописца - будет и ответ на этот вопрос, возможно. На учитывая то, что пока мы знаем об их действиях - можно предположить и то, что они не понимали на какой высоте находятся, как и то, что рулевые поверхности были отклонены автоматикой в соответствии с приборной скоростью, то есть хотели уол 3, получили 30. Вот это будем знать только когда мак даст полный отчет
Кто? Борттехник по АДО? Он в контуре управления самолетом? Ну не смешите, право слово.В Армии были и есть. Следите за категоричностью своих суждений...
Пара вопросов (как к спецу по типу):Да ну? Какая стабилизация в ЭДСУ. Это просто система управления самолетом. Вы двигаете штурвал, под кабиной двигается полозок потенциометра, сигнал с потенциометра подается по проводкам в черный железный ящик с электронными платами , с черного железного ящика сигнал по другим проводкам подается на рулевой привод ,который отклоняет руль. Можно конечно застабилизировать ,если палку вставить между приборной доской и штурвалом.
Да, для измерения воздушной скорости пока ничего, лучше и надежнее трубок Пито, не придумали.Оказывается там целых шесть ППД с датчиками давления. И все одинаковые. И у всех причины отказов одинаковые. Интересное дублирование - резервирование, однако.
А как на вертолетах? Тоже на трубках Пито скоростемеры? А когда вертолет летит вбок? Или хвостом вперед?
P.S. Я не самолетчик, но тоже всю жизнь разрабатывал автоматизированные системы управления объектами. И если бы грохнули некоторые из них, то счет пошел бы не на 70, а на 700. и не факт что тысяч, а не миллионов.
Вот что получилось у меня: Скорость держали хорошо. Можно линейку проверять. Умеренная раскачка вертикальной, и слабо объясняемое падение.Да ну что Вы, это сделано по raw data (FR24 выкладывает их для каждой катастрофы), там 1600 посылок переменного содержания, скважности и достоверности !
Использовал базовое советское образование и буржуйский Excel
Чем вызван вопрос?