Довольно сомнительные "неназванные источники", на этот раз
Dailystorm.
Источник, близкий к комиссии по расследованию крушения Ан-148, рассказывает, что экипаж разбившегося Ан-148 не включил обогрев приемников полного давления, с которых считывают информацию датчики скорости, хотя это прописано в карте контрольных проверок. Но и после обледенения приемников полного давления (ППД) можно было избежать катастрофы, считает специалист. Он отмечает, что на Ан-148 для получения информации о пространственном положении самолета (угол атаки и крен) можно было использовать показания приборов, которые не зависят от ППД. В частности, авиагоризонт, работающий на основе гироскопического эффекта. Данные о местонахождении самолета дает и инерциальная навигационная система, которую настраивают перед вылетом. В течение полета она обеспечивает экипаж данными о местонахождении самолета относительно земли. Источник «Шторма» отмечает, что на больших самолетах, таких как Ан-148, авиагоризонты бесперебойно работают на электричестве. Есть даже резервный, на случай аварийной ситуации. «Он очень точный на таких самолетах», — добавил собеседник.
«Надо было выровнять самолет и смотреть угол атаки и высоту», — заключают специалисты отрасли, имеющие доступ к подробностям авиационного происшествия.
По мнению источника, близкого к комиссии по расследованию крушения Ан-148, именно командир самолета Валерий Губанов допустил фатальную ошибку: после того как экипаж заметил отказ в индикации скорости воздушного судна, который как раз был связан с неисправностью ППД (эти датчики нужны в том числе и для определения скорости самолета), он, вместо того чтобы выровнять самолет в горизонтальном полете, с максимальной вертикальной скоростью направил его вниз, переместив рычаги управления двигателями (РУД) в положение малого газа. Источник отмечает, что похожим образом в панике вел себя экипаж разбившегося в Казани в 2013 году самолета «Боинг-737».
«Командир принял неверное решение максимально быстро потерять высоту и вел пилотирование с большим отрицательным тангажем, видимо, пытаясь выйти из облачности — зоны обледенения. Но самолет гражданский, он пилотируется не так, как военный (командир Ан-148 — в прошлом военный летчик. — Примеч. «Шторма»). Когда самолет из облаков вышел, две-три сотни метров до земли оставалось — слишком мало, чтобы такой большой самолет успел прекратить снижение без дополнительной потери высоты. Командир, увидев землю, резко потянул штурвал на себя и создал перегрузку, почти в два раза превышающую допустимую. (Согласно летному руководству к Ан-148, максимально допустимая перегрузка при убранной механизации крыла — 2.5g. — Примеч. «Шторма»)», — заключил специалист.
Именно по причине значительной перегрузки обломки самолета оказались разбросаны в радиусе одного километра, считает участник расследования. При этом знакомый с ситуацией источник «Шторма» отмечает, что высокая нагрузка могла привести к «разрушению конструкции прямо в воздухе». Это совпадает с версией, ранее озвученной очевидцами трагедии. Они утверждали, что видели вспышку. По их словам, взрыв в самолете произошел еще в воздухе.
Источник, близкий к комиссии, также подтверждает сообщения СМИ о том, что между пилотами произошел конфликт. По словам специалиста, второй пилот Сергей Гамбарян пытался не допустить снижение, но не смог переубедить командира, тот «крыл его матом». «Жаль второго пилота — командир не последовал его грамотным советам». Таким образом,
именно второй пилот правильно определил возникшую ситуацию на борту, однако ему не удалось победить паникующего командира в борьбе за штурвал, заключил эксперт.
О проблемах Ан-148
Ране «Шторм» также рассказывал о некоторых дефектах в работе самого Ан-148. Как стало известно изданию, владельцы самолета отмечали ряд неисправностей в его работе. В частности, в одном из докладов, посвященных Ан-148, говорилось, что на бортах этой модели самолета происходили десятки нештатных ситуаций. Больше всего эксплуатанты жаловались на работу системы управления самолетом и системы интеграции самолетного оборудования. Кроме того, отмечалась ненадежность вспомогательной силовой установки самолета (ВСУ — небольшой двигатель, который используется для запуска основного двигателя самолета на земле). Были замечены и случаи неисправности с дверями и люками, неполадки с фюзеляжем и крылом. Помимо этого, у Ан-148 возникали проблемы с системой кондиционирования и работой двигателя.
О самом же упавшем борте RA-61704 известно, что он был передан «Саратовским авиалиниям» 24 марта 2017 года. Он был укомплектован деталями своего близнеца с бортовым номером RA-61701, который не прошел предпоставочные доработки.
Всего же в открытых источниках «Шторму» удалось найти информацию о восьми серьезных нештатных ситуациях с участием самолетов модели Ан-148 (не считая катастрофы 11 февраля 2018-го). В частности, в 2012 году у самолета с номером RA-61701 отлетело колесо. А двумя годами ранее у этого же воздушного судна произошли сбои в системе управления. К слову, в 2017-м этот борт стал донором для самолета, совершавшего роковой рейс Москва — Орск.
https://dailystorm.ru/obschestvo/58-chasov-v-nebe
