GeoL
Новичок
Но на вертолете ведь воздушную скорость тоже измеряют. И, наверное что то все же придумали.
Ключевое слово -РАЗЛИЧНЫЕ.
Но на вертолете ведь воздушную скорость тоже измеряют. И, наверное что то все же придумали.Да, для измерения воздушной скорости пока ничего, лучше и надежнее трубок Пито, не придумали.
Суть в том, что для пилотирования самолета важна именно воздушная скорость, а не скорость относительно поверхности.
Вертолет же, летящий в бок - это совсем из другой оперы песня. Вертолет, как известно, потому, так и называется, что может держаться в воздухе с любой поступательной скоростью, от нулевой до максимальной. Самолет летает по иному принципу.
Ключевое слово -РАЗЛИЧНЫЕ.Чтобы не вдаваться в технические подробности и конкретные реализации, кратко подытожу: каждая система дублируется. Так, помимо модулей управления, дублируются цепи питания (три и более), магнитные замки, датчики, сообщения от устройств, ручки управления. Каждая информация требует подтверждения. Так, для диагностирования ошибки в зависимости от её критичности требуется время для её подтверждения (чтобы не отключить систему раньше времени из-за помехи), обычно с разных устройств сразу. Даже в случае отказа или даже множественных отказов есть возможность осуществлять управление в альтернативном режиме. Это достигается путём использования различных аппаратных и программных средств. Так, для одного и того же устройства используются различные процессоры и схема платы для разных каналов. Например, для Control Channel — процессор от Motorola, а для Monitor – от Infineon, для другого LRU – от Texas Instruments и т.п… Используются различные компиляторы, пишется разный код. В идеале для разных PFC \ ACE должны быть так же разные программно-аппаратные решения, но в простом случае (это не всегда возможно и целесообразно как в техническом, так и финансовом плане) dissimilarity достигается различным пин-кодированием и различным расположением модулей в пространстве. Система в идеале защищена «от дураков». В первую очередь — от человеческого фактора. В последующие — от критических условий (режимов короткого замыкания, потери питания, высоких и низких температур), а так же от невозможного события по Мерфи.
Это Вы не понимаете задачи ЭДСУ.Вы наверное не поняли оп чом речь.
Что будет, если создать например тангаж 10 крен 15 и бросить штурвал.
Есть ли режим работы эдсу, поддерживающий заданные угловые положение ( должен быть однако)
1. ДаПара вопросов (как к спецу по типу):
1. На вход ЭДСУ поступает инфа по скорости?
2. Если "да", то: Алгоритм действий ЭДСУ при скорости меньше сваливания?
Спасибо.
Успокойтесь и не нервничайте ,небожителей все здесь уважают и знают какой у них сложный и ответственный труд , я летая в составе экипажа фюзеляжа , имел прекрасную возможность это наблюдать.Я не о вас, а об инженере по АиРЭО, который познал все особенности летной работы, летая в составе фюзеляжа.
Почему-то у такого контингента святая уверенность, что работа летчиков проста, а их ошибки - исключительно следствие патологической неотесанности всего летного состава. Они же знают - сиживали в кабине иногда в полете.
Интересно было наблюдать, как у вчерашних техников, некогда имевших подобное мировоззрение, оно резко меняется после того, как их переучивали и вводили в строй в качестве бортмехаников.
Летная работа специфична тем, что ее невозможно оценить, не попробовав самому.
А ошибки летчиков случались всегда и будут случаться впредь, до тех пор, пока человек летает. Из них надо делать выводы и стремится к тому, чтобы не допускать повторения и минимизировать последствия.
Разумеется. Только особый интерес представляет случай, когда два из трех каналов ИКВСП показывают одинаковые или близкие значения приборной скорости. Например - 0. По идее, если два канала из трех пришли к 0 не синхронно, ЭДСУ должна была их последовательно отбраковать и засвидетельствовать невозможность дальнейшего автоматического управления Кш, сообщив экипажу, что у него есть только РМКУ...Я думаю, что Антонов и МИЭА предусмотрели вариант поведения ЭДСУ при расхождениях показаний воздушной скорости
Далеко не факт. Спросил про этот момент плюс про алгоритм стикпушера. Если будет ответ - озвучу на ветке.И мы знаем, что приборная скорость была сильно занижена относительно "реальной", значит "махнуло" рулями высоты сильнее, чем привык КВС и реакция самолета была более резкой.
К вашим коллегам претензий нет. Требования к вашей части самолёта ставите не вы сами и РЛЭ для пилотов пишете тоже не вы. Претензии - к КБ "Антонов".
Вы не едины. Обычно ее боятся, когда не знают или не понимают алгоритма работы узла/агрегата. От датчика/датчиков до исполнительного механизма...Автоматизация это не плохо.
Но только как вспомогательная функция.
Недолюбливаю ее, и никогда не полагаюсь на нее.
Можно и не думть про какие-то трубки и остаться целым. АН-148 61710 вообще взлетел с полным комплектом заглушек на статике и динамике. Со скоростью 0 (ноль) и разбегались и взлетели, потом видимо насторожились и решили вернуться. Всё с той же скоростью. Тут какая мораль подтверждается? А то, что самому самолёту безразлично что видит экипаж у него внутри.Дальше будут делать то же самое - кричать и падать. Только чаще при этом, так как реже будут думать про эти трубки ППД.
Если сигнал берется от двух физически разных, например пьезоэлементов, они могут дать разные сигналы при одинаковом давлении, потом преобразователи аналог/код тоже не безгрешны. Так и можно выйти на полное давление меньше статического...Согласен, но как это может произойти? Откуда он возьмет меньшее давление? Какой-то отсос с созданием частичного вакуума? я не совсем представляю.
Боюсь предположить,но думается,что на КПИ обоих пилотов скорость не соответствовала фактической и они начали активно действовать. И если они не нажимали слева или справа кнопку "снятие отказа" , то резервный и еще правильно работающий МВП 3 не подключился на замену одного из не правильно показывающих. То есть у них правильно работал только ППКР СВС но они толи не поверили ему толи расстерялись. Если бы они оба нажали эти кнопки (снятие отказа),то на обоих КПИ была бы индикация только от резервного третьего МВП и появилось бы сообщение "Vприб. Один канал." и тогда бы показания обоих КПИ совпали бы с показаниями резервного ППКР СВС.
А на вертолетах тоже стоят ПВД, а для измерения вбок ставятся датчики вектора скорости которые представляют тот же ПВД но на вращающейся штанге, ориентирующийся по направлению полетаОказывается там целых шесть ППД с датчиками давления. И все одинаковые. И у всех причины отказов одинаковые. Интересное дублирование - резервирование, однако.
А как на вертолетах? Тоже на трубках Пито скоростемеры? А когда вертолет летит вбок? Или хвостом вперед?
P.S. Я не самолетчик, но тоже всю жизнь разрабатывал автоматизированные системы управления объектами. И если бы грохнули некоторые из них, то счет пошел бы не на 70, а на 700. и не факт что тысяч, а не миллионов.
Ан-22, Ан-124 - старший бортовой техник по авиационному оборудованию. В контуре управления самолетом. Вернее - самолетными системами. В зоне его ответственности - ВСУ, топливная система, гидросистемы, СКВ (это по памяти). Это в полете. Плюс электрооборудование и прочее чисто АОШное хозяйтво - на земле...Кто? Борттехник по АДО? Он в контуре управления самолетом? Ну не смешите, право слово
Это на ветку для чайников. Там Вам расскажут про аэродинамику, а также - динамику полета, устойчивость и качество управления...Вопрос был, как управляется самолёт на руках в ручном режиме с точек зрения пилотирования.
Интересовало, откуда взялись ( могли взятся) колебания по перегрузке.
Переведя самолёт в горизонт и не изменив тягу, они получили интенсивный разгон скорости и более чем вероятно, должны были превысить ее максимальные ограничения для этой высоты.Вопрос был, как управляется самолёт на руках в ручном режиме с точек зрения пилотирования.
Интересовало, откуда взялись ( могли взятся) колебания по перегрузке.
Более подробное сообщение удалили, посчитав некорректным
А где Вы тут противников этого нашли?А вот что говорят люди из службы безопасности полетов, по моему мнению и тем противникам автоматизации включения обогрева ППД перед взлетом
Тоже на трубках, скорость измеряет только вперед ))А как на вертолетах? Тоже на трубках Пито скоростемеры? А когда вертолет летит вбок? Или хвостом вперед?
График кофейника это наглядно демонстрирует - скорость в относительно горизонтальном полёте на высоте менее 2тыс. дошла почти до 750 и в это время третий ПВД (с которого система брала информацию) упал до критических 200 в такой "конфигурации" клевок, думаю, практически неизбежен.Переведя самолёт в горизонт и не изменив тягу, они получили интенсивный разгон скорости и более чем вероятно, должны были превысить ее максимальные ограничения для этой высоты.
Ловить самолёт стало гораздо сложнее, тем более если им ещё и задвинули коэффициенты в контуре управления.
Никакой информации о том что АТ был также отключен - не прозвучало как и о том что тягу прибирали.
Да, придумали. Все те же трубки Пито.Но на вертолете ведь воздушную скорость тоже измеряют. И, наверное что то все же придумали.
Ключевое слово -РАЗЛИЧНЫЕ.
Если землю видно, то конечно не будут.По моему мнению пилоты находясь в психическом здравии такие эволюции выписывать не будут.
А прецеденты такого управления пассажирскими самолетами были?