Не думаю, что при выдаче одним датчиком нулевой скорости пройдёт общий отказ всех каналов. Не для этого поставлено 3 датчика. Подозреваю, что система вообще не выявила отказов датчиков скорости, поэтому и вышло сообщение "V - сравни".
1. Отказ датчика выявляется по обрыву, КЗ и выходу за диапазон (например - 0...1500 км в час).
2. Если показания одного из датчиков сильно отличаются от двух других - он считается отказавшим, и система использует показания двух оставшихся (наиболее примитивный вариант диагностики).
3. Если все три датчика показывают разную скорость - начинаются сложности. Здесь разные разработчики поступают по-разному: берут среднюю арифметическую или геометрическую; отбрасывают наиболее опасное (по последствиям) значение и берут среднее из двух оставшихся; сравнивают с прогнозом по матмодели и т.п.
Как это реализовано на Ан-148 доподлинно неизвестно, но если бы стстема выявила полный отказ всех трёх датчиков ППД, то она была бы вынуждена перейти на резервное управление, а она лишь выдала сообщение "V - сравни", т.е. не перешла на резерв. При э
Всём этом нам не сообщили, регистрируется ли в бортовом накопителе показания какого из датчиков в какой момент использовались системой для управления. Хуже всего, если система управления в этой ситуации постоянно перескакивала с одного ведущего датчика на другой или третий, особенно если берётся не среднее из трёх, а используются кворум-фильтры, тогда показания скорости в системе могли меняться дискретно с непредсказуемыми последствиями.
Давайте все разложим по полочкам.
ЭДСУ должно управлять самолетом на любой скорости, даже близкой к нулю, то есть при парашютировании. Даже если мы выключателем отключим режим ОПР АЛЬФА (в котором ЭДСУ на критических углах сама отклоняет РВ на пикир.)и самолет зависнет в воздухе ,ЭДСУ должна все равно управлять самолетом. То есть ей ,грубо,наплевать какая скорость приходит на вход устройства контроля датчиков УКД. Но вместе с этими данными о Vпр. , от ИКВСП в обязательном порядке, просто обязаны приходить
сигналы исправности каналов ИКВСП (или может быть один общий сигнал , схему надо смотреть.)
Касаемо ИКВСП, сразу скажу, делайте скидку ,что я уже три годика не подходил ни к самолету,ни к конспектам, могу ошибаться.
В первые минуты после взлета система работала штатно . Предположим что на входе первого канала начали падать показания скорости и каналы ИКВСП начали измерять и вычислять различную скорость. Автоматического переключения на резервный канал не происходит потому что нет КОНТРОЛИРУЕМОГО (как пишет РТЭ) отказа одного или двух блоков МВП , они работают ,но вычисляют разную скорость и мы пока не знаем какой из них вычисляет правильную. Но КСЭИС это тоже замечает и выдает обоим пилотам сигнализацию "Vпр СРАВНИ." Каждый из пилотов сравнивает свою скорость с резервным прибором ППКР СВС, который работает от своей линии динамика. КВС видит ,что его скорость не соответствует скорости ППКР и нажимает свою кнопку "СНЯТИЕ ОТКАЗА",при этом его МВП 1 отключается ОТ ИНДИКАЦИИ и на КПИ КВС будет информация от МВП 3 , тут же снова загорается сообщение Vпр СРАВНИ у второй пилот замечает ,что у него скорость падает к нулю. Он тоже сравнивает свою скорость с ППКР СВС и нажимает свою кнопку СНЯТИЕ ОТКАЗА. Его МВП 2 отключается от индикации и на КПИ второго пилота ,так же как и командиру, выводится информация от МВП 3. Одновременно с этим появляется сообщение Vпр ОДИН КАНАЛ.,потому что КСЭИС знает,что пилоты отключили ОТ ИНДИКАЦИИ оба своих канала. Но тут замерзает и третий ППД и экипаж наблюдает на всех приборах падение скорости(поскольку КПИ командира и второго теперь сидят на МВП 3, подключенном к последнему замерзающему ППД 3, в эту же линию к ППД 3 подключен ППКР СВС).
Возможно был другой вариант и ППД 1 и 2 замерзали одновременно и падение скорости началось сразу и слева и с права. Но смысл все поняли. Почему я выделял капслоком слово ИНДИКАЦИЯ. Потому что КСЭИС это система сигнализации и индикации и сигналы она отключает только от своих дисплеев, а не от самолетных потребителей этих сигналов(я так думаю). Таким образом СУОСО должно было получать текущие данные от всех МВП. Как происходит сравнение сигналов от трех каналов я сейчас сказать не могу, потому что для этого надо порыться дома в папочках и найти книжку разработчикап ИКВСП, если она у меня есть в электронном виде.
На самолете Ил-86 стояла система ИКВСП1-1. В ней сигналы с трех блоков (там они назывались БВП) ,поступали в блоки БФК, где производилась их сравнение ,оценка и выдача потребителям(в САУ, АСУУ и т.д.)
За все годы эксплуатации Ан-148 в ПЛК ,система ИКВСП не приносила никаких сложных дефектов и глюков, поэтому нужды влезать в такие дебри не было,тем более было к чему приложить голову.