Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[Lobzik]

Получается, что пилот задавал штурвалом команду на отклонение рулевой поверхности, а компьютеры ЭДСУ дифференцировали ее в соответствии с ложными данными, поступающими от ППД и выдавали сигнал на отклонение на больший угол, чем требовалось по фактической скорости?
Тогда это и могло стать причиной пикирования?

Вполне!!! По мне так оно и было. Зашли случайно в пикирование - выйти не смогли.
Но как всегда скжут, что виноваты пилоты, ибо неправильно крутили штурвал и плохо учили.

 

[Kreker 63]

Глянул бы на стеклоочистители( там в первую очередь лёд образуется на ВС) и сразу перестал бы бороться с мнимым обледенением.
Да и сигнализатор обледенения выдал бы сигнал на КИСС
Им там было не до воспоминагий о всяких там ATRах

 

[atcstager]

Везде резервное управление упоминается с КШ 0.4. Почему на рисунке в РТЭ указан диапазон РВ при резервном управлении +21/-12?
Полный ход РВ +30/-20

 

[Связь]

Получается, что пилот задавал штурвалом команду на отклонение рулевой поверхности, а компьютеры ЭДСУ дифференцировали ее в соответствии с ложными данными, поступающими от ППД и выдавали сигнал на отклонение на больший угол, чем требовалось по фактической скорости?
Тогда это и могло стать причиной пикирования?

Это могло стать причиной ВХОДА в пикирование (11:26:45). До столкновения с землей (11:27:05) - более двадцати секунд прямолинейное снижение без видимых попыток вывести из него - вот в чём вопрос...

 

[Kreker 63]

На основании стресса, до высоты видимости земли.

А если нижний край 60 и менее метров?
И зачем пикировать не глядя на высотомер и вариометр ? Снижайся потихоньку (без упирания в штурвал ) уж тогда с докладом диспетчеру , и смотри как у тебя спокойно меняется высота соизмерима показаниям вариометра и землю искать не надо— когда надо она сама появится.
Сколько самолетов угроблено из ха этих поисков земли( Ту 204 в Домодедово на 14R заходивший - классика жанра)

 

[Vemes]

Это могло стать причиной ВХОДА в пикирование (11:26:45). До столкновения с землей (11:27:12) - более двадцати секунд линейное снижение без видимых попыток выхода...

По какой информации этот вывод?

 

[Kreker 63]

Предлагаю подойти к вопросу пикирования с другой стороны - давайте представим гипотетически такую ситуацию: Вы только что взлетели и точно знаете - земля сосем не далеко, не более двух тыс. и случилось так, что Вы абсолютно уверенны - самолёт попал в такую ситуацию из которой один только выход - немедленное снижение.
С какой интенсивностью будете давать штурвал от себя? Высота в две тысячи на скорости около 300 и самолёте такого размера это страшновато для нормального пилота или можно спокойненько сунуть вниз по полной?

Нет таких ситуаций при которых с такой высоты и с такой скоростью (названой вами 300 км /ч) кто то будет тыкать нос в землю( нсли только самолёт сам не падает из за оторванного хвоста или крыла) - наоборот будет снижаться с минимальной и плавной потерей высоты , правда если перед носом вдруг появится другой самолёт и интуитивно будешь уходить от него, и то если TCAS не установлен или в отказе.

 

[Kreker 63]

Я тут чего не понимаю. 800 приборная даст очень приличный шум в кабине (по глайдеру знаю, даже в нем казалось бы должно быть тихо, да?? Фиг вам, даже скорость в 100 узлов дает очень громкий шум). А тут разогнали до 800-м - они что, по шума за окном не чувствовали что счас скорость звука нафиг превысят? Даже если у них наушники с шумоподавлением (что вряд ли, зачем им это в достаточно тихом самолете), все равно должны бы были услышать...



Траблы начались когда они зачем то стали активно рулить вниз.

Кстати, автопилот ухудшает а не улучшает болтанку. Лучшее действие при болтанке - ничего вообще не делать, кроме парирования кренов (если возникают). Попытка держать высоту (как АП делает) и тангаж (как тоже он делает) приводит только к дополнительной болтанке. (речь не про заход, там то понятно держишь линию глиссады наплевав на ощущения пассажиров).

Вы хоть раз попадали в сопутный след или хотя бы пересекали его?
Хренушки вы лайнер удержите на руках с вашими триммирами , днмпфера спокойно справляются хоть в автопилоте хоть и в штурвальном режиме( при зажатом штурвале)

 

[Jeanne d'Arc]

1. МАК ничего не сказал нам про то отключили они ЭДСУ или нет, но это прекрасно должно быть видно на записи самописцев
2. Тросовая проводка постоянно в контуре и в любой момент система готова к безударному переходу на управление от нее, если они выключили ЭДСУ ,то самолет управлялся от резервной проводки аварийными приводами.
3. Аварийный привод не является частью ЭДСУ
4.ЭДСУ отключается по собственным отказам(датчиков положения, вычислителей и приводов), по отказам гидросистемы ,по остальному ответить сейчас не готов, нет времени смотреть букварь.
5. Не думаю,чтобы снижение скорости являлось отказом ,НО сигналы Vпр, как и другие сигналы прступают на устройство контроля датчиков ,которое производит их оценку соответствия правильным заложенным диапазонам. Если там есть алгоритм "самолет в воздухе" (отжатие КВ шасси), то вполне может быть ,что система посчитает,что скорость равная нулю в воздухе быть не может и выдаст отказ всех каналов и система штурвального управления автоматически и безударно(если это правильно настроено в соответствии с технологией) перейдет на резервный механический контур.

Не думаю, что при выдаче одним датчиком нулевой скорости пройдёт общий отказ всех каналов. Не для этого поставлено 3 датчика. Подозреваю, что система вообще не выявила отказов датчиков скорости, поэтому и вышло сообщение "V - сравни".
1. Отказ датчика выявляется по обрыву, КЗ и выходу за диапазон (например - 0...1500 км в час).
2. Если показания одного из датчиков сильно отличаются от двух других - он считается отказавшим, и система использует показания двух оставшихся (наиболее примитивный вариант диагностики).
3. Если все три датчика показывают разную скорость - начинаются сложности. Здесь разные разработчики поступают по-разному: берут среднюю арифметическую или геометрическую; отбрасывают наиболее опасное (по последствиям) значение и берут среднее из двух оставшихся; сравнивают с прогнозом по матмодели и т.п.
Как это реализовано на Ан-148 доподлинно неизвестно, но если бы стстема выявила полный отказ всех трёх датчиков ППД, то она была бы вынуждена перейти на резервное управление, а она лишь выдала сообщение "V - сравни", т.е. не перешла на резерв. При э
Всём этом нам не сообщили, регистрируется ли в бортовом накопителе показания какого из датчиков в какой момент использовались системой для управления. Хуже всего, если система управления в этой ситуации постоянно перескакивала с одного ведущего датчика на другой или третий, особенно если берётся не среднее из трёх, а используются кворум-фильтры, тогда показания скорости в системе могли меняться дискретно с непредсказуемыми последствиями.

 

[Vemes]

Не думаю, что при выдаче одним датчиком нулевой скорости пройдёт общий отказ всех каналов. Не для этого поставлено 3 датчика. Подозреваю, что система вообще не выявила отказов датчиков скорости, поэтому и вышло сообщение "V - сравни".
1. Отказ датчика выявляется по обрыву, КЗ и выходу за диапазон (например - 0...1500 км в час).
2. Если показания одного из датчиков сильно отличаются от двух других - он считается отказавшим, и система использует показания двух оставшихся (наиболее примитивный вариант диагностики).
3. Если все три датчика показывают разную скорость - начинаются сложности. Здесь разные разработчики поступают по-разному: берут среднюю арифметическую или геометрическую; отбрасывают наиболее опасное (по последствиям) значение и берут среднее из двух оставшихся; сравнивают с прогнозом по матмодели и т.п.
Как это реализовано на Ан-148 доподлинно неизвестно, но если бы стстема выявила полный отказ всех трёх датчиков ППД, то она была бы вынуждена перейти на резервное управление, а она лишь выдала сообщение "V - сравни", т.е. не перешла на резерв. При э
Всём этом нам не сообщили, регистрируется ли в бортовом накопителе показания какого из датчиков в какой момент использовались системой для управления. Хуже всего, если система управления в этой ситуации постоянно перескакивала с одного ведущего датчика на другой или третий, особенно если берётся не среднее из трёх, а используются кворум-фильтры, тогда показания скорости в системе могли меняться дискретно с непредсказуемыми последствиями.

При хорошем обледенении, при отсутствии обогрева, все датчики будут давать искаженные данные.
И, чем дальше, тем более сходные друг с другом.

 

[Микаол]

И такие они прямо дураки, что не увидели этого? Опытные пилоты-испытатели, которые уже облетали эту машину и кучу других?
Ну вот не догадались бросить штурвал и спастись! Жаль Вас там не было, подсказали бы , все спаслись..
Ну почему все обязательно исходят из того, что за штурвалами сидят олигофрены с суицидальными наклонностями?? ВЛЭК уже всех пропускает? Специально парами в одну кабину сажает?

Вы почему то всё время обходите вопрос кто управлял самолетом в первой катастрофе - совсем НЕ - "опытный летчик испытатель" , а пилот из Мьянмы.
И что это именно он выполнял "экстренное снижение" , причем сам, так как они именно ЭТО отрабатывали. И кстати то , что проскочило тогда - опытного летчика испытателя кто-то отвлек. В кабине, спором, разговором неважно. Но отвлек.

Тут тоже, судя по слухам, в этом обе эти катастрофы похожи. Еще и тем, что оба самолета вывели на запредельную скорость. А дальше что угодно с ним могло произойти, с самолетом,
одним и другим, выше максимально возможной скорости, на которую в принципе рассчитан самолет.

 

[Kreker 63]

Кстати, еще момент. Чтобы пикировать с нарастающей скоростью удерживая постоянный угол тангажа _носом вниз_, нужно постоянно и весьма прилично двигать штурвал от себя. Для скорости 800 км в час это скорее всего будет положение _почти до упора в приборную доску_.

Если вы просто сунете от себя и стриммируете самолет, то он при разгоне выйдет в горизонт.

У вас на самолете бустерное управление?
На всех лайнерах с бустерами сигнал на отклонение идёт только тогда когда штервал отклонён от нейтрали и при возвращении штурвала в нейтраль руль остаётся в отклонённом состяни .

 

[stranger267]

Вы хоть раз попадали в сопутный след или хотя бы пересекали его?
Хренушки вы лайнер удержите на руках с вашими триммирами , днмпфера спокойно справляются хоть в автопилоте хоть и в штурвальном режиме( при зажатом штурвале)

Попадал на полной мелочи в спутный след, но там идет кренение а не продольное возмущение. (на C-162 поймал спутник от бизнес джета, а народ на 172-й поймал отраженный спутник от A-380 - ВЫШЕ ОНОГО! - мало им не показалось...).

Попадал в ротор над горами на цессне 182, попытка рулить автопилотом (а он имел ALT режим) дала крайне сильные рывки (пассажирки визжать пытались), пришлось выключить и чуть придерживая штурвал, рулить через оный ротор пока высоту до волны не набрал.

Попадал в волны на разных самолетах. С волной понятно, если она сильная, то лететь как на глайдере (если вверх то скорость снизить, если вниз то еще и самому нос опустить чтобы быстрее из нее вылететь).

Общее правило - не надо пытаться бодаться с болтанкой, только хуже будет. Даже на G1000 весьма неплохой автопилот самолет в болтанке очень здорово разбалтывает.

 

[Siledka]

Вполне!!! По мне так оно и было. Зашли случайно в пикирование - выйти не смогли.
Но как всегда скжут, что виноваты пилоты, ибо неправильно крутили штурвал и плохо учили.

Ваши теории заговора очень захватывающи, да вот незадача - они ровным счетом ничем не подтверждаются, ибо самописцы фиксируют и переговоры, и движения штурвала. То есть "выйти не смогли" предполагает как минимум попытку тянуть штурвал на себя, которой самолет не слушается, а переговоры опять же в данном случае должны бы выдать нечто более осмысленное, чем "смотри куда летишь", нет? Или злые чиновники подменяют данные черных ящиков специально, чтоб россияне разбивались на специально спроектированных для этого украинцами самолетах?

 

[stranger267]

У вас на самолете бустерное управление?
На всех лайнерах с бустерами сигнал на отклонение идёт только тогда когда штервал отклонён от нейтрали и при возвращении штурвала в нейтраль руль остаётся в отклонённом состяни .

Я как то считал что руль не остается отклоненным, пока не стриммируешь, иначе странно. Но мы не говорим про аэробусы с ихним стиком, с ним да, возможно что и остается. Но даже если руль оставить отклоненным, с набором скорости у вас самолет начнет выходить из пикирования, и для сохранения тангажа надо будет руль еще отклонить (кроме случаев когда уже по M к единичке подходим, а точнее к Mne или как там оно называется)..

Кстати вот тут та книжка

http://nenuda.ru/пилотирование-больших-реактивных-самолетов-stranica-9.html

 

[Jeanne d'Arc]

По официальной информации от МАК амплитуда изменения высоты Ан-148 были +/- 100 метров, это низкочастотные колебания.
Высокочастотные колебания в принципе возможны при дальнейшем увеличении коэффициента усиления (Кш) СУ, но ограничены сверху быстродействием исполнительных механизмов.
При возникновении автоколебаний СУ, объект управления как правило разрушается.
Удачно присесть обратно на планету взлетевшим без показаний скорости позволила маленькая скорость, т.е. Кш при приборном нуле в ЭДСУ соответствовал фактической скорости.

Разрушается от автоколебаний - это как на графике со стр.202? Тоже считаете что там было разрушение, вызванное автоколебаниями СУ?

 

[Jeanne d'Arc]

Эти да. Следующие - нет. Ибо недостоверные показания скорости во подавляющем большинстве случаев вовсе не из-за невключения обогрева ППД. И недосотверные показания скорости это не повод убиваться. Вон, одни такие даже на разбеге ноль имели (отчего не прервали взлёт - другой вопрос), но это им не помешало благополучно влететь и зайти назад. На указателях скорости что слева, что справа - по нулям.

Если бы это не было поводом убиваться, то ох как много людей до сих пор здравствовало бы. Ведь это уже не первый случай. А тот аэрбас, что из Рио в Париж не долетел? Они там тоже запаниковали, стали сравнивать показания и забыли обо всём остальном. Отказ-то из-за расхождения показаний стал уже типично аварийным, переходящим в катастрофический. Сколько ещё нужно человек положить, чтобы официально признать его таковым? Может всё-таки алгоритмы доработаем? По-моему, это самый дешёвый способ исправить ситуацию.

 

[Jeanne d'Arc]

При хорошем обледенении, при отсутствии обогрева, все датчики будут давать искаженные данные.
И, чем дальше, тем более сходные друг с другом.

В том то и сложность. Датчики "умирают", а алгоритм СУ распознать этого не может. Вместо того, чтобы ввести в алгоритм дополнительные проверки датчиков "на вшивость" по косвенным параметрам, разработчик перевешивает эту задачу на экипаж, да ещё и в РЛЭ не пишет, что конкретно нужно делать в сложившейся ситуации.

 

[Jeanne d'Arc]

Я уже раз пятый риторически спрашиваю - Кш что только на "от себя" работает? На себя никак что ли ? А если в обе стороны одинаково, то зачем вообще впоминать Кш в таком случае...
Как войти в пике, так и выйти.

Мы же не знаем, как на Ан-148 СУ выбирает, по какому из датчиков управлять в данное мгновение (ну, ладно, только я не знаю). Но если всё-таки не знаем, то можно предположить, что СУ могла перескакивать с датчика на датчик по 10 раз в минуту, тем более, что показания второго вообще не регистрировались и восстановить картину будет сложновато. Может быть, чисто случайно, при одном ходе штурвала он был маленький, а при следующем - уже большой. Но всё же валить длительное пикирование (а не колебания вверх-вниз) на Кш мне тоже кажется не очень правильным. Тут я с вами соглашусь. Переменный Кш не объясняет, почему они до самой земли штурвал на себя не потянули.

 

[stranger267]

Мы же не знаем, как на Ан-148 СУ выбирает, по какому из датчиков управлять в данное мгновение (ну, ладно, только я не знаю). Но если всё-таки не знаем, то можно предположить, что СУ могла перескакивать с датчика на датчик по 10 раз в минуту, тем более, что показания второго вообще не регистрировались и восстановить картину будет сложновато. Может быть, чисто случайно, при одном ходе штурвала он был маленький, а при следующем - уже большой. Но всё же валить длительное пикирование (а не колебания вверх-вниз) на Кш мне тоже кажется не очень правильным. Тут я с вами соглашусь. Переменный Кш не объясняет, почему они до самой земли штурвал на себя не потянули.

Это не объясняет даже почему при наборе скорости они в горизонт не вышли. Тут достаточно очевидно, что они умышленно держали такой тангаж, а не _он получился сам потому что от себя дали один раз_. Ну разве что они уже в затягивание по скорости звука попали, но на таких высотах самолет развалился бы раньше чем это бы случилось.