Технологию производства пенопласта я описал, кстати он ещё в объеме увеличиваетя. это не смешно. это допустимо... но только не в этом случаи.
#АУ
Технологию производства пенопласта я описал, кстати он ещё в объеме увеличиваетя. это не смешно. это допустимо... но только не в этом случаи.Какая-то супер-умная жвачка, залепила ППД только через некоторое время после взлета. Не смешно.
Пенопласт-то хоть желтый?Технологию производства пенопласта я описал, кстати он ещё в объеме увеличиваетя. это не смешно. это допустимо... но только не в этом случаи.
Тут уже приводили терминологию фразы "отказ датчика". А если датчик забьется мухами - это тоже не отказ?Никаких отказов датчиков скорости небыло, они просто замерзли.
Обыкновенный белый в Мегастрое обратите внимание...Пенопласт-то хоть желтый?
АУ
ничего не отказывало - датчики давления, пропорционального приборной скорости, стоят внутри тёплых модулей воздушных параметров МВП в кабине. подсоединены к магистралям полного и статического давления, вход которых (магистралей) ППД, был заткнут льдом - обмерзание!отказали в результате замерзания
Там помимо ошибки конструкторов, был еще один фактор. Ходовая гайка стабилизатора которая точилась из цельной отливки бериллиевой бронзы, по рацпредложению по экономии материалов, начала делаться из грубо говоря бублика, что изрядно уменьшило( в %), перевод металла на стружку( в кг- пшик). Как оказалось, при такой форме отливки, поверхностный слой который раньше уходил в отходы, оказался на рабочей поверхности и имел меньшую прочность, чем рассчитывалось.Она была реализована в перечне мер по устранению ошибок проектирования Механизма перестановки стабилизатора, в результате которой разбился один из первых Як-42... Кстати- конструкторам дали сроки (условные или реальные- не в курсе).
имхо, не совсем так, ответственностью положено делиться и пощедрее. В данном случае, помимо ошибки ЭВС( если она действительно была), на нее наложилось и отсутствие действии экипажа, при таких недостоверных показаниях скорости. Можно валить все на экипаж конечно, однако у разработчика, тоже рыльце в пушкУ. Так как ситуация с недостоверными показаними скорости, им не рассматривалась как вероятная, и соответственно ни действий, ни тренировок экипажа по действиям в этой ситуации не проводилось, и экипаж распознать эту ситуацию, видимо, просто не смог. Будет речь, будут и фразы, что творилось у второго пилота с показаниями скорости.Так вот, 100% вина конструкторов - это не про этот случай с Ан-148.
Они лишь сделали самолёт с использованием устаревшего агрегата- ППД-1М, требующего ручного включения с ограничением времени работы на земле.
Это- не ошибка, а следования "философии" этого самолёта- для пост-совка, в том числе вояк, где должны стоять агрегаты незападного производства.
Так что вините эксплуатанта - вот где 100% вины, лётчиков, их подготовку, и пресловутый человеческий фактор
Пилотам простительно. Датчик это носитель первичной информации. МВП -модуль воздушных параметров, где воздушный поток через мембранные коробочки, с учетом кинематических и физических законов двигает рычаги-шестеренки и передает вращение на которую насажена стрелка, шкала градуирована . Что снаружи то и датчик. Ну если Вы настаиваете грамотной терминологии, то "Приемник"ничего не отказывало - датчики давления, пропорционального приборной скорости, стоят внутри тёплых модулей воздушных параметров МВП в кабине. подсоединены к магистралям полного и статического давления, вход которых (магистралей) ППД, был заткнут льдом - обмерзание!
никаких мембранных коробочек - пьзодатчик, преобразователь давления в электросигнал, МВП - цифровой вычислитель. дальше идёт цифровая информация потребителям - индикаторы, вычислители САУ, ЭСУД, и пр.Пилотам простительно. Датчик это носитель первичной информации. МВП -модуль воздушных параметров, где воздушный поток через мембранные коробочки, с учетом кинематических и физических законов двигает рычаги-шестеренки и передает вращение на которую насажена стрелка, шкала градуирована . Что снаружи то и датчик.
#ау
"Погиб Бахчиванджи 27 марта1943 года во время очередного испытательного полёта. Задание лётчику на его последний полёт предусматривало доведение скорости горизонтального полёта до 800 км/ч на высоте 2000 метров. По наблюдению с земли полёт, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя истребитель, находящийся в горизонтальном полёте, на скорости свыше 900 км/ч, плавно вошёл в пике и под углом 50º ударился о землю."(с)ВикиРанее встречал в литературе, что этот полет происходил на высоте 2000 метров. Уже много позднее было установлено - причина в затягивании в пикирование.
Про "полный газ " двигателей где Вы прочитали?
в нашем случае ,ИМХО , АТ выдал команду взлетный режим,потому что скорость за которой его поставили следить ,катастрофически падала
я уже писал- у обоих лётчиков перед глазами указатели Угла Атаки (ДВА!)- и по ним можно (и нужно) пилотировать самолёт при отказе двух или трёх систем измерения воздушной скорости.Там помимо ошибки конструкторов, был еще один фактор. Ходовая гайка стабилизатора которая точилась из цельной отливки бериллиевой бронзы, по рацпредложению по экономии материалов, начала делаться из грубо говоря бублика, что изрядно уменьшило( в %), перевод металла на стружку( в кг- пшик). Как оказалось, при такой форме отливки, поверхностный слой который раньше уходил в отходы, оказался на рабочей поверхности и имел меньшую прочность, чем рассчитывалось.
имхо, не совсем так, ответственностью положено делиться и пощедрее. В данном случае, помимо ошибки ЭВС( если она действительно была), на нее наложилось и отсутствие действии экипажа, при таких недостоверных показаниях скорости. Можно валить все на экипаж конечно, однако у разработчика, тоже рыльце в пушкУ. Так как ситуация с недостоверными показаними скорости, им не рассматривалась как вероятная, и соответственно ни действий, ни тренировок экипажа по действиям в этой ситуации не проводилось, и экипаж распознать эту ситуацию, видимо, просто не смог. Будет речь, будут и фразы, что творилось у второго пилота с показаниями скорости.
И кстати, о непродуманности писавших ЛР, отказ обогрева одного ППД, вполне возможен и даже не очень страшен, переключились на другую МВП и ОК, летим дальше. Но, вдруг возникла такая страшная ситуация:
Посмотреть вложение 599116
При которой, в случае незапуска ВСУ, на аварийной шине, сидит только один ППД- командира. Конечно, вероятность такого события невелика, а совместно еще меньше, но опять же, далеко не нулевая.
повторюсь, Ваш приёмник - просто воздухозаборник, никакой не датчик.... Ну если Вы настаиваете грамотной терминологии, то "Приемник"
#ау
Согласен. Но при отсутствии механической части , мы рискуем быть заложниками бортового компьютера.никаких мембранных коробочек - пьзодатчик, преобразователь давления в электросигнал, МВП - цифровой вычислитель. дальше идёт цифровая информация потребителям - индикаторы, вычислители САУ, ЭСУД, и пр.
самая примитивная деталь в системе - калиброванный воздухозаборник - ППД.
и его тупо отрубили, не включили обогрев, он обледенел и ...
Когда все работает только данные разные - это не отказ систем измерения воздушной скорости.при отказе двух или трёх систем измерения воздушной скорости.
?Согласен. Но при отсутствии механической части , мы рискуем быть заложниками бортового компьютера.
не обязательно https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_737_в_Казаниотрабатывает стабилизатор автоматически.
Незнаю, как Аэрбасы, но у Боингов есть дублирующая "механика".?
поздно бояться, все Эйрбасы летают "по проводам", без механики, от бортового компьютера.
да и в рассматриваемом случае, комп чётко мерял то, что ему давали мерять в обмёрзшей системе.
я разве спорю?! И можно и нужно. Случайно не покажете, страничку в ЛР Ан-148, по действиям при недостоверных показаниях скорости, или 3-х МВП. Ах, там ее нет, "но можно(и нужно)". А действия такие на тренажере отрабатывали? Нет, но "пилоты должны"!я уже писал- у обоих лётчиков перед глазами указатели Угла Атаки (ДВА!)- и по ним можно (и нужно) пилотировать самолёт при отказе двух или трёх систем измерения воздушной скорости.
толстый, очень толстый троллинг.