КИ-13 еще
КИ-13 ещеКабина АН-148-100. Аналоговых не вижу, кроме вероятно часов и авиагоризонт
Посмотреть вложение 599129
Он от ответа не ушёл, но Вы фильм не досмотрев... а там как раз описывается ситуация с АН-148. Да, сборник таких фильмах должно показывать в училищах, не мерится крутизной времени ЭВМ.Спасибо за видео, но Вы ушли от ответа. Следовательно Вы не просто его не знаете, а не понимаете самой проблемы.
#автоудаление
Вопрос первый - какая должна быть скорость для затягивания в пикирование? Можно на примере БИ-3.WWs, У Вас подряд два залета.
Первый - скорость падения 800 км/час вместо не известной скорости начала пикирования.
Второй - скорость 900км/час набранная в ГОРИЗОНТАЛЬНОМ полете после отключения двигателя.
Объяснитесь, пожалуйста, что это было?
"В марте начались полеты Бахчнванджи на БИ-3. После проведения первого вылета этого экземпляра в следующем полёте решено довести полетную скорость до 750-800 км/час
Старт состоялся 27 марта 1943 г, На 78-й секунде полета, после окончания работы двигателя, самолет преодолел горизонтальный участок траектории, затем, не снижая скорости, перешел в пикирование и врезался а землю. Летчик-испытатель Бахчиванджи погиб."
https://topwar.ru/26554-raketnyy-istrebitel-bi.html
Ранее встречал в литературе, что этот полет происходил на высоте 2000 метров. Уже много позднее было установлено - причина в затягивании в пикирование.
Про "полный газ " двигателей где Вы прочитали?
Отсутствует логическая связь между предложениями и нет обоснования. Буду признателен за количественную оценку "взяться было неоткуда".У него затягивание наступает раньше. В нашем случае затягиванию взятьсся было неоткуда.
Автоматика никому ничего не должна. А летчики обязаны согласно РЛЭ отключить АП и АТ. Хоть на Ан-148, хоть на Б-737.Но получается, что это просто огромная недоработка конструкторов. Если происходит отказ датчиков скорости, то автоматика должна отрубать сразу не только АП, но и вместе с ним и АТ. Разве такой алгоритм не разумнее?
Или хотя бы переводить АТ в какой-то другой режим, типа "режим горизонтального полета при отказе датчиков скорости", "80%" или что-то подобное.
Автоматика - не должна. Должен программист написавший программу для автоматики и опытные авиаторы давшие "проект-задание". И всё же пилоты выполняющие РЛЭ должны знать для чего надо это отключить и как будут развиваться события в случаи не выполнения указанных действий. А это матчасть. Разбираемое событие зеркально похожа на событие 17.11.2013 года в Казани Боинг 737 и там, и там полные баки топлива, квалификация пилотов одинакова за исключением в саратовском один бывший военный. Оба вертикально почти под "прямым" углом. Здесь на взлете, там уход на второй круг только там тела "целы", а здесь фрагменты аж 1400... и вот последнему нет объяснения...Автоматика никому ничего не должна. А летчики обязаны согласно РЛЭ отключить АП и АТ. Хоть на Ан-148, хоть на Б-737.
не согласен.Автоматика - не должна. Должен программист написавший программу для автоматики и опытные авиаторы давшие "проект-задание". И всё же пилоты выполняющие РЛЭ должны знать для чего надо это отключить и как будут развиваться события в случаи не выполнения указанных действий. А это матчасть. Разбираемое событие зеркально похожа на событие 17.11.2013 года в Казани Боинг 737 и там, и там полные баки топлива, квалификация пилотов одинакова за исключением в саратовском один бывший военный. Оба вертикально почти под "прямым" углом. Здесь на взлете, там уход на второй круг только там тела "целы", а здесь фрагменты аж 1400... и вот последнему нет объяснения...
Точно также разработчик самолета при проектировании рассматривает последствия функциональных отказов систем самолета с учётом необходимых действий экипажа в соответствии с РЛЭ. Раздел А-0 АП-25. Т.е. в нормативных документах нет требований рассматривать эксплуатационные отказы систем, вызванные неправильными действиями экипажа. Не все так однозначно, правда?Секундочку, на эксплуатанте, висит поддержание летной годности самолетов и тренировки пилотов в соответствии с программой. Эксплуатант, не обязан и не может, придумывать тренировки по особым случаям, которых нет в документах. Это просто невозможно.
Это обжевывалось здесь уже много раз, как пример для отечественного самолета,
Посмотреть вложение 599122
Посмотреть вложение 599123
убрал буквы, которые раздражают 61701 . Для 737, такую же процедуру выкладывал denokan.
Есть действия по распознаванию и действиям-есть тренировки.
ЗЫ можно конечно, пилотов погибших поливать грязью, и говорить, что они должны были сделать, мертвые ничего сказать в ответ уже не могут. Но может, не все так однозначно?
здорово, когда есть люди, которые не ошибаются. Вот только где их найти, не подскажете?Точно также разработчик самолета при проектировании рассматривает последствия функциональных отказов систем самолета с учётом необходимых действий экипажа в соответствии с РЛЭ. Раздел А-0 АП-25. Т.е. в нормативных документах нет требований рассматривать эксплуатационные отказы систем, вызванные неправильными действиями экипажа. Не все так однозначно, правда?
Да есть, конечно, в том же 25.1585, например. Не может не быть, если речь идёт о технике, которая будет эксплуатироваться людьми.Точно также разработчик самолета при проектировании рассматривает последствия функциональных отказов систем самолета с учётом необходимых действий экипажа в соответствии с РЛЭ. Раздел А-0 АП-25. Т.е. в нормативных документах нет требований рассматривать эксплуатационные отказы систем, вызванные неправильными действиями экипажа.
С Вами можно было бы согласиться, увидев РЛЭ со всеми ревизиями действующее на февраль 2018 года! Вы же опираетесь (как сами не раз говорили) на документ 2009г, а это как то не по спортивному делать категорические заявления, даже если в результате окажетесь правы.Глупо отрицать очевидное, о несовершенной документации, в которой отсутствуют требуемые действия. И вместо дополнения документации, настаивать, что ничего-бы не случилось, если бы экипажи не ошибались.
То есть экипаж отключил АП (это отмечено в информации МАК) - но при этом АТ продолжает работать?АТ получил команду о том ,что АП больше не контролирует скорость...
И где о возможности такого перехода можно почитать?АТ получил команду о том ,что АП больше не контролирует скорость и сам перешел в режим стабилизации скорости
Режим "Стабилизация скорости" использует два канала - продольный и, собственно, канал АТ. Эта комбинация позволяет выдерживать скорость как в режиме "Стабилизация высоты", так и в режимах управляемого набора высоты / снижения.Мне всегда было интересно, как это АТ может держать скорость на самолетах с нижним расположением двигателей, если при отпущенном штурвале добавление тяги двигателям уменьшит оную скорость а не увеличит ее?
"И нужно, не тупо ссылаться на АП-25..." Вы к авиации каким боком? Такое может написать только дилетант.здорово, когда есть люди, которые не ошибаются. Вот только где их найти, не подскажете?
Три случая недостоверных показаний скорости, две катастрофы, ждем четвертый случай, чтобы начать шевелиться? Или: " и так сойдет!"
Все три случая, без отказа техники, во всех трех случаях ошиблись люди( про третий случай- только по словам МАК), так может что-то не то в консерватории?!
И нужно, не тупо ссылаться на АП-25, а посмотреть что другие разработчики делают?!
ЗЫ Глупо отрицать очевидное, о несовершенной документации, в которой отсутствуют требуемые действия. И вместо дополнения документации, настаивать, что ничего-бы не случилось, если бы экипажи не ошибались.
Вам придется принять это как факт. АТ без АП на Ан-148 работает. По принципу следящей системы, сравнивая текущую скорость полета с заданной летчиком на пульте САУ, и выдавая в FADEC заданное значение тяги. АП для этого совершенно не нужен.То есть экипаж отключил АП (это отмечено в информации МАК) - но при этом АТ продолжает работать?
И как вы себе это представляете?
Мой тезис "АТ без АП не работает" РТЭ подтверждает и в другом месте - разд. 22-10-00 стр. 16 (картинка внизу). В таблице сообщений написано, что при отказе автопилота, помимо сообщений АП ОТКАЗ и КРЕНОМ ТАНГАЖОМ УПРАВЛЯЙ, экипаж получает сообщение ТЯГОЙ УПРАВЛЯЙ - то есть АП не работает.
Посмотреть вложение 599144
Кого там винило NTSB, сейчас узнать достаточно сложно. Поскольку эта контора аккуратно "подчистила хвосты", удалив ранние версии отчётов о расследовании АП, и оставив только окончательный.Пилотов NTSB в этих случаях не винил.
Серьёзный довод - и не возразишь...Вам придется принять это как факт. АТ без АП на Ан-148 работает.
Ну, во-первых, я знаю. Во-вторых, далее я описал принцип работы АТ без АП. Не нужно возражать, задайте уточняющий вопрос)Серьёзный довод - и не возразишь...