Ariec 71
Ariec 71
Почему не уладывающиеся. Все они произошли в облаках при ручном пилотировании.
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
ШБЖ
Старожил
Читая полемику по поводу причин катастрофы Ан-148, прихожу к выводу, что она была предопределена. Тем, что нет достаточно серьезных исследований необходимости и достаточности автоматизации самолетных систем.
Одни утверждают: экипаж "с детства" должен уметь летать без показаний скорости. Отлично, это умение жизненно необходимо.
Другие - существувющий уровень выбора самолетной системой контроля параметров полета достаточен для того, чтобы рано или поздно зафиксировать отказ датчиков скорости. Почему автоматика подключает к этому процессу пилота? Раз он обучен лететь без этих показаний, пусть это и делает. Сразу, как только появились сомнения в правильности показаний.
А система пусть себе тестирует, сравнивает и выдает либо заключение о возможности пользоваться показаниями скорости или порядке восстановления работоспособности системы измерения, если таковое возможно.
Не знаю, у меня ли одного возникает ощущение, что взаимоотношение автоматики и пилота не гармонизированы. И возникают ситуации, когда формальное наличие помощи автоматики (и надежды на нее) приводит к отвлечению пилота от реализации тех его ресурсов, которые он мог бы задействовать для выхода из сложных ситуаций...
Одни утверждают: экипаж "с детства" должен уметь летать без показаний скорости. Отлично, это умение жизненно необходимо.
Другие - существувющий уровень выбора самолетной системой контроля параметров полета достаточен для того, чтобы рано или поздно зафиксировать отказ датчиков скорости. Почему автоматика подключает к этому процессу пилота? Раз он обучен лететь без этих показаний, пусть это и делает. Сразу, как только появились сомнения в правильности показаний.
А система пусть себе тестирует, сравнивает и выдает либо заключение о возможности пользоваться показаниями скорости или порядке восстановления работоспособности системы измерения, если таковое возможно.
Не знаю, у меня ли одного возникает ощущение, что взаимоотношение автоматики и пилота не гармонизированы. И возникают ситуации, когда формальное наличие помощи автоматики (и надежды на нее) приводит к отвлечению пилота от реализации тех его ресурсов, которые он мог бы задействовать для выхода из сложных ситуаций...
Oleg24
Местный
А я вот считаю, что некоторые из пилотов просто деградируют на фоне всех этих автоматизаций и когда что то идет не так, они просто не знают что им делать.
B_D
Местный
Я не соглашусь с Вами. Летная эксплуатация самолета - это в первую очередь дело профессионалов. В теории управления ресурсами CRM уделяется внимание всем аспектам профессиональной подготовки пилотов. Если человек не готов психологически работать в условиях стресса и дефицита времени, не умеет оценивать ситуацию и принимать решения - он не профпригоден. Для всего остального есть теоретическая, тренажерная и летная подготовка. Я знаю один аспект летной деятельности, который выходит за рамки CRM - это оптические иллюзии в полете. Все остальное - это вопросы профессиональной подготовки. Вы думаете, что упомянутые катастрофы не укладываются в нормы логики? Измените начальные условия, положенные в основу Ваших выводов. Экипаж должен иметь достаточно времени для распознавания отказа, должен распознать отказную ситуацию, знать и уметь как парировать отказ, психофизиологическая нагрузка не должна превышать возможности экипажа. В рассмотренных происшествиях и признаков для распознавания отказа и времени было достаточно. Самолёт оставался управляем. Но экипаж не справился и своими действиями усугубил сложную, но не катастрофическую ситуацию. Катастрофа, если это не полная потеря управления самолётом - это череда предпосылок, усугубляющих друг друга и превращающих простую ситуацию в сложную, а сложную в катастрофическую.
Последнее редактирование:
sonic_a4
Местный
То что, катастрофа есть "неудачный набор" не обсуждается. У меня тогда простой вопрос: в катастрофе в Ростове экипаж выполнял уход второй раз. С учётом вышеизложенного: по какому критерию он(экипаж) должен был не пройти? Собственно я и толкую про "иллюзии", не ограничиваясь словом оптические. Вот Вам, в качестве примера: http://www.bbc.com/russian/science/2014/10/141024_vert_fut_space_stupids
#ау
#ау
Siledka
Упырь (не конь)
Есть несколько разных концепций на сей счет и за плечами каждой из них много гробов
Kreker 63
Местный
Если полёты для Вас как пассажира закончились - это ваш выбор , хотя если вам надо улететь туда куда вам надо и альтернативы нет и ещё билет за 10 рублей - то ....
Если вы пилот , то и тут ваше право выбора в приоритете , хотя если вам зарплату положат на этом типе в 2 раза выше чем на Боинге , то ....
Да и на 150 % я уверен , что если в Саравиа положили бы КВСу 1 лимон зарплаты на Ан 148, то туда бы Очередь выстроилась из пилотов с Боингов иАрбузов
Не так давно ушли те времена , когда п лоты бегали с одной компохании в другую из за разницы в зарплате в 20 - 30 тыщ
TG
вернувшийся
Из региональных компании оперившеяся и просто имеющие приличный уровень пилоты интенсивно мигрируют в крупные.
Региональные вынужденны заниматься непрерывным набором пилотов и не потому, что увеличивают объем перевозок, а просто чтоб восполнять фатальную утечку персонала. Соответственно они становяться школой подготовки пилотов для крупных компании и паралельно отстойником для категории которую уже никуда не берут.
Получается нехорошее сочетание , когда налево приходится вводить тех кого раньше бы не стали , а справа огромное количество свежих студентов .
Региональные вынужденны заниматься непрерывным набором пилотов и не потому, что увеличивают объем перевозок, а просто чтоб восполнять фатальную утечку персонала. Соответственно они становяться школой подготовки пилотов для крупных компании и паралельно отстойником для категории которую уже никуда не берут.
Получается нехорошее сочетание , когда налево приходится вводить тех кого раньше бы не стали , а справа огромное количество свежих студентов .
Kit.
Старожил
Подход к автоматике в авиации архаичен, но это можно понять. Для большинства типов риск катастрофы настолько невелик, что конструкторы придерживаются принципа "работает - не трогай" и не жаждут вносить кардинальных изменений.
ШБЖ
Старожил
Дело, думаю, не столько в самих концепциях, сколько в стоимости их реализации...
Вот скажите, если пилот получил лицензию, скажем PPL, значит ли это, что ему разрешено летать на самолете с определенным уровнем автоматизации функций и не более того? Если он будет летать "в тепличных условиях", будет ли у него накапливаться опыт для получения CPL? То, о чем тут много говорили.
И способен ли пилот сразу севший на "комп" летать на руках в условиях, далеких от стандартных?
Нет, я понимаю, что ОТДЕЛЬНЫЕ пилоты найдутся. Но в качестве СИСТЕМЫ подготовки?
TG
вернувшийся
А вы посетите ближайший аэроклуб , оплатите полчаса покатушек на любом типе, слетайте , прочувствуйте ощущения, подержитесь за ручку.
И потом можно разговаривать.
Иначе вы обсуждает своего личного сугубо теоретического сферического коня в вакууме.
И потом можно разговаривать.
Иначе вы обсуждает своего личного сугубо теоретического сферического коня в вакууме.
Yuha
Мамонт
Ну почему так категорично? Вот Вам интересный материал:
B_D
Местный
Прочитал, спасибо. Иллюзии, связанные с отсутствием гравитации, не возможно сымитировать в земных условиях. В космосе естественно возникает когнитивный диссонанс между приобретенными на земле навыками, даже если человек прошел подготовку в ЦПК, и условиями полета в космосе. Со всеми вытекающими, это отдельная область науки. Но мы о другом. Условия полета самолета достоверно моделируются на современных тренажёрах FFS. Уровень D тренажёра даже заменяет летную подготовку на самолете. Почитайте про программу тренажерной подготовки ZFTT (Zero Flight Time Training). Пилотов обычно гоняют на тренажере по наиболее вероятным ситуациям - прерванный взлет, продолженный взлет, разгерметизация, пожар, аварийное снижение и т.д. как самые сложные, которые нужно пройти на тренажере. Видимо (мои предположения, основанные на сообщении в СМИ, что они это делали в первый раз) в программе тренажерной подготовки это упражнение отсутствовало, как лёгкое и не представляющее трудности. А именно - ручной уход на второй круг с двумя работающими двигателями на лёгком самолёте. А оказалось, что это ситуация имеет свои НЮАНСЫ. Ответ на Ваш вопрос можно дать только имея полную информацию о подготовке экипажа. Но это не связано с иллюзиями. Наиболее вероятный ответ - катастрофа в Казани, в Ростове, и Домодедово имеют очень много схожего. Экипаж попал в новые для них условия и в условиях дефицита времени принял неправильное решение. В Домодедово и Ростове - разгоняли самолёт в пикировании, думали о возможном сваливании. Предпосылки разные - в Домодедово было обнуление показаний скорости вследствие обмерзания ППД, в Ростове - думали, что сдвиг ветра. В Казани была потеря пространственной ориентировки. Но это не космос, и все это моделируется на FFS. На Ваш вопрос, по какому критерию, я отвечу, что вероятнее всего этих упражнений не было в программе тренажерной подготовки.
Siledka
Упырь (не конь)
Вы думаете у кого-нибудь есть ответ на этот вопрос? Отдельные пилоты это сколько? Смотрите, от пресловутого «чуда на гудзоне» и до десятков экипажей, столкнувшихся с этой проблемой во время снегопадов - все они были подготовлены в рамках системы и все они не разбились. Не так давно обсуждавшиеся тут полубочки на 737, кажется у Ютов - в конце концов сели нормально, а кто-то падает. При этом в целом аварийность год от года идет не просто в сторону уменьшения, а и вовсе достигает нуля в самых крупных авиационных державах. А это значит, что путь то абсолютно правильный, и там может где-то надо что-то подкрутить и главное не дать стстеме развалиться, а в России надо просто тупо навести элементарный порядок. Простите, но одно дело какой-то расслабившийся обученный пилот (это плохо, что он расслабился и чревато бедой) и совсем другое - истеричка с нулевым опытом, которая в принципе не то, чтосамолетом управлять, даже чек-лист нормально отработать не в силах
TG
вернувшийся
А можете пример ведущих авиационных и нуля ?
Вот например пять лет у нас лайнеры не падали, это ноль или мы харей не вышли до ведущих ?
Вы сами какой экспиреенс по теме имеете , что б рассуждать о истеричках в кабине?
Вот например пять лет у нас лайнеры не падали, это ноль или мы харей не вышли до ведущих ?
Вы сами какой экспиреенс по теме имеете , что б рассуждать о истеричках в кабине?
Последнее редактирование:
ДАК
Диванный эксперт
Где гарантии что на другом хорошем в кавычках самолёте Вам не попадётся какой нибудь Андреас Лубиц?
Волков боятся в лес не ходить.
Siledka
Упырь (не конь)
У вас это где? Ведущие авиационные и ноль определяются количеством пассажиро-километров.
Я имею, поверьте, достаточный экспиреенс, что рассуждать об истеричках. Или Вы считаете, что кабина это некий настолько уникальный уголок мира, что аналогий с ним не может быть нигде?
Yuha
Мамонт
Не определившись с контекстом, говорить об аналогиях некорректно
Siledka
Упырь (не конь)
Контекст очень простой: два человека рискуют жизнью, попадая во внештатную ситуацию. Это что касается слова истерика. И исходя из этого можно легко найти множество ситуаций, в которых вводные будут аналогичные, начиная от остановившегося лифта, где тоже можно спокойно дождаться помощи, а можно исполнить что-то, что сделает вас трупом. И мы говорим, повторюсь, именно о слове истерика
TG
вернувшийся
Так все таки, помимо потока вашего бла бла бла, пример ведущих с нулями пожалуйста , и ваш "достаточный экспириенс", он соответствует нынешнему уровню ATPL, или хотя бы CPL, вы летали вдвоем в большой авиации ?
А что касается "у нас" - это в России ,
пять лет не падали наши же лайнеры.
А что касается "у нас" - это в России ,
пять лет не падали наши же лайнеры.
Последнее редактирование: