ИньЯнь
Новичок
Думала, только у меня такое ощущение... Оказывается, наблюдать за рождением сверхнового "динозавра" - неприятно.
#ау
Думала, только у меня такое ощущение... Оказывается, наблюдать за рождением сверхнового "динозавра" - неприятно.Денис, простите великодушно, может быть вы себя со стороны не видите, но с вашим отъездом тональность и информативность ваших сообщений на форуме очень сильно изменилась и не в лучшую сторону. Похоже, вы "эту страну" со всем ее населением и авиапромом уже списали? #ау
Пилотирование возможно по углу атаки - заход по глиссаде ( у них же вме работало остальное ) выдерживая этот угол .Никто не пробовал анализировать ситуацию дальнейшего выполнения плана полёта этого самолёта , в случае благоприятных погодных метео условий в а/п Домодедово ? Т.е , обледенение отсутствует , но обогрев ППД по прежнему не вкл . А там может быть много вариантов .
И почему решили, что оттаявшая трубка давала корректные данные?
Когда она успела оттаять?
По каким параметрам и что написал МАК об оттаявшей трубке?Vemes, Вы считаете, что в МАКе, имея в распоряжение самописцы, не проверили по другим параметрам эту величину?
#ау
Я имел ввиду несколько другое -анализ /розыгрышь полёта данного рейса в случае благоприятного взлёта и набора эшелона . А дальше данный экипаж , на данном самолёте , следует в Орск . И по маршруту полёта возможна встреча с условиями обледенения в полёте , на разных этапах , вплоть до попадания в зону обледенения на высоте круга ,или после 4го разворота . Мог бы данный полет закончится благополучно , ну или с меньшими последствиями .Пилотирование возможно по углу атаки - заход по глиссаде ( у них же вме работало остальное ) выдерживая этот угол .
На Ту 2 в предпосадочный информации спецом всегда оговаривается , что заход такой то , скорость на глиссаде по углу 5 градусов и т д
Да именно так Ту 2 ==Ту 204/214Я имел ввиду несколько другое -анализ /розыгрышь полёта данного рейса в случае благоприятного взлёта и набора эшелона . А дальше данный экипаж , на данном самолёте , следует в Орск . И по маршруту полёта возможна встреча с условиями обледенения в полёте , на разных этапах , вплоть до попадания в зону обледенения на высоте круга ,или после 4го разворота . Мог бы данный полет закончится благополучно , ну или с меньшими последствиями .
Вариант того , что рейс мог выполняться в отсутствии обледенения на всём протяжении , рассматривать не стоит , ибо он закончился бы благополучно .
PS: когда вы упоминаете " Ту 2" , то имеете ввиду самолёты Ту-204/214 ? Извиняюсь за серость , просто для дальнейшего понимания .
Я спрашивал собеседника в контексте нашего с ним разговора. Страницу я видел.Vemes, выше в этой же ветке приведена страница из карты данных сертификата типа Ан-148 с ограничениями по скорости.
Всё так - это меня занесло не в ту степь. Бывает....глянул семинар по аэродинамике. Там говорится что в нормальных условиях в наборе УА меньше, чем в установившемся полёте.
На другом тренажере все уже проверили и благополучно сели с тремя заглушками на ППД.А что - более того? Более чего? Видимо другого способа воспроизвести ситуацию на тренажере не было
для Ан-148 с его аэродинамикой достигнутая теми лётчиками скорость была запредельной ( то есть за пределами ограничений).Там не было никаких _запредельных_ скоростей.
естественно, потому как они лишь допустили ошибку, не действия в воздухе были правильнымиНа другом тренажере все уже проверили и благополучно сели с тремя заглушками на ППД.
Я тоже думал - скорость сравни. Но там есть момент, когда в конце всех процедур КВС начинает получать данные с третьего датчика. Что дальше, если и он врПоявление на КИСС Сообщения «СКОРОСТЬ СРАВНИ»( или как он там на Ан 148 сформулирован). - вот это и есть сигнал для экипажа для выполнения процедур по этой информационной индикации - открывается РЛЭ или QRH и далее по тексту и следовать алгоритму
На Ту204 на ПКП который прямо напротив пилота на экране индицируеися эта приборная скорость если она выходит за параметр забора то появляются ещё рядом с циферкой скорости ещё и стрелочки мигающие показывающие, что данный параметр выходит из нормальных значений . Как на Ан 148 точно не знаю , но думаю что у них тоже что то похожее
Это я понял и раньше. Вы, как и другие отвечающие, описываете разумную логику действий опытного пилота. Но это не то, о чём я спрашивал. Сигнализация "скорость сравни" - это ещё не всё. В конце выполнения процедуры, которая выполняется после загорания этой сигнализации, предполагается, что скорость снова достоверна. Это варианты контролируемого отказа, тут я понял.Есть определенные допуски в разнице показаний приборов (они не значительные), которые отслеживаются автоматикой. Как только происходит превышение этих допусков срабатывает сигнализация "СРАВНИ". Режим двигателей и профиль полета не менялся и пилот при этом контролировал скорость, допустим, 450к/час. И вот на одном указателе она стала медленно ползти к уменьшению, а на другом так и осталась 450 и есть сигнализация "сравни", то какой будем считать не исправным? Другой вариант - на одном скорость уменьшается, на другом растет, а параметры полета (УА, режим двигателей, тангаж и путевая не меняется) - оба врут. И т.д. в любых вариациях. А если начинать за показаниями гоняться, меняя режимы полета и двигателей, то конечно ничего определить не получится.
РЛЭ пункт 5.19.22 содержит указания: отключить АП, перейти на ручное управление, сравнить показания параметров, и - ОПРЕДЕЛИТЬ ИСПРАВНЫЕ УКАЗАТЕЛИ. Дальше пилотировать по исправным. Они всё так и сделали. Но исправные приборы определили ошибочно, поверив скорости. Вернее - каждый оценил по-своему.Карабас, трудно определить истину если не присутствовать в начале события. Типа, захожу, а три указателя показывают разные цифры и не у кого спросить, что было до этого. Что остаётся? Опять: ГП, режим двигателя обычный для этого, УА, путевая, ветер и смотрим какой из трех меньше врёт, либо исключаем все три. Дальше уже писали. Или я не понимаю Вашего вопроса.
Путевая в воздушную на малых высотах пересчитывается элементарно в уме, если этому конечно учили.
Вот тут пишут - они гнались за скоростью и не глядели на другие приборы. А если смотрели, и всё-таки поверили скорости? Зная о трехкратном дублировании и чрезвычайной надёжности этой системы?Карабас, трудно определить истину если не присутствовать в начале события. Типа, захожу, а три указателя показывают разные цифры и не у кого спросить, что было до этого. Что остаётся? Опять: ГП, режим двигателя обычный для этого, УА, путевая, ветер и смотрим какой из трех меньше врёт, либо исключаем все три. Дальше уже писали. Или я не понимаю Вашего вопроса.
Путевая в воздушную на малых высотах пересчитывается элементарно в уме, если этому конечно учили.
А Вы считаете, что все остальные критически важные приборы не дублируются?-)Вот тут пишут - они гнались за скоростью и не глядели на другие приборы. А если смотрели, и всё-таки поверили скорости? Зная о трехкратном дублировании и чрезвычайной надёжности этой системы?
Только выкидывать из пилотирования ни один прибор нельзя. Все связано. Как уже писали главный АГ - начал показывать крен, но при этом курс не меняется, значит врёт; АГ без кренов - поехал курс значит врёт курсовая система; переводишь в набор или снижение, а высотомер и вариометр не реагируют - проблема со статикой и т.д. Двигатель - контроль оборотов, температура газов, Пк и прочее должны соответствовать друг другу. Есть ещё куча сигнализации различных отказов. Так, что "верю - не верю" на современных лайнерах как то не катит. А вот "знаю-не знаю"... Но даже для такого случая есть аварийные карты, где все расписано.Вот тут пишут - они гнались за скоростью и не глядели на другие приборы. А если смотрели, и всё-таки поверили скорости? Зная о трехкратном дублировании и чрезвычайной надёжности этой системы?
Нет, не считаю. Мой вопрос был не в этом. У Вас два противоречащих прибора. Где написано, КАК определить исправный. РЛЭ лишь говорит, что это нужно сделать.А Вы считаете, что все остальные критически важные приборы не дублируются?-)