Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[JGM]

А смысл? Зачем наворачивать автоматику там, где без не легко можно обойтись и увеличивать вероятность отказа системы?

Человек не самая отказоустойчивая система и с него надо по возможности снимать рутинные, постоянно повторяющиеся операции технического характера. Пилотам есть чем заняться при подготовке к вылету, взлету, полету по трассе, снижению и посадке. У Вас нет возражений по многим уже автоматизированным вспомогательным операциям? Или и их надо перевести на кнопочки для повышения отказоустойчивости?
#автоудаление

 

[Ariec 71]

Человек не самая отказоустойчивая система и с него надо по возможности снимать рутинные, постоянно повторяющиеся операции технического характера. Пилотам есть чем заняться при подготовке к вылету, взлету, полету по трассе, снижению и посадке. У Вас нет возражений по многим уже автоматизированным вспомогательным операциям? Или и их надо перевести на кнопочки для повышения отказоустойчивости?
#автоудаление

Заняться чем перед взлетом например (на исполнительном)
Часом, не картой?
И да, автоматизированные операции в самолёте на кнопочках и крутилках.

 

[Kit.]

А откуда известно, что ситуация -ЭТА?

А в каких ситуациях система определяет различия между показаниями всех трёх каналов, но при этом скорость достоверна?

До скорости недостоверна ещё далеко, приборов три.

Это, к сожалению, не так. Первый вышедший в отказ по кворуму прибор отбрасывается системой молча. Когда срабатывает эта сигнализация, "сравнивать" предлагается два оставшихся.

 

[Ariec 71]

А в каких ситуациях система определяет различия между показаниями всех трёх каналов, но при этом скорость достоверна?


Это, к сожалению, не так. Первый вышедший в отказ по кворуму прибор отбрасывается системой молча. Когда срабатывает эта сигнализация, "сравнивать" предлагается два оставшихся.

Ну и пусть сравнивают два оставшихся с режимами полета. Выбраковывая поочередно.
Вы летали с перерывами? В облаках в ручном режиме.
Автоматизация систем современного лайнера предполагает перерыв

 

[vim1964]

Скорость СРАВНИ - очень неудачное сообщение, ибо в этой ситуации сравнивать показания ни к чему, это наоборот опасно.

Это очень правильное сообщение. Система контроля видит расхождение между скоростями и только. А экипажу нужно именно сравнить и определить какая из скоростей достоверна либо недостоверны все.

Должно быть просто СКОРОСТЬ НЕДОСТОВЕРНА

Какая из?

 

[JGM]

Заняться чем перед взлетом например (на исполнительном)
Часом, не картой?
И да, автоматизированные операции в самолёте на кнопочках и крутилках.

Кнопочки и крутилочки не должны быть в обязанностях пилотов на вспомогательных операциях. Надеюсь Вы понимаете чем вспомогательные операции отличаются от собственно пилотирования...

 

[Ariec 71]

Кнопочки и крутилочки не должны быть в обязанностях пилотов на вспомогательных операциях. Надеюсь Вы понимаете чем вспомогательные операции отличаются от собственно пилотирования...

Софистика.

 

[sonic_a4]

А в каких ситуациях система определяет различия между показаниями всех трёх каналов, но при этом скорость достоверна?


Это, к сожалению, не так. Первый вышедший в отказ по кворуму прибор отбрасывается системой молча. Когда срабатывает эта сигнализация, "сравнивать" предлагается два оставшихся.

можно ссылку на источник, где система выбрасывает показания скорости молча?

 

[Siledka]

Боюсь вы меня не так поняли.
Использование "ON\OFF" вместо "ON\AUTO" на 148, и есть результат косности (красиво сказать традиций) конструкторской школы Антонова. Ну согласитесь к безопасности полетов это ну никаким образом, что то вроде автоподогрева сидения в автомобиле - штука приятная и полезная (но только не в тропиках !) но не жизнено необходимая.

По доработкам боинга, я не специалист, но согласно мануалу от Дениса что делать пилоту боинга в такой ситуации - пункт 4 таки проверить\включить обогрев.
В таком случае доработка "ON\AUTO" мне видится довольно простой - нормально разомкнутый кончевичок на шасси (сигнал ибо датчик обжатия уже есть) по нему нагрев одной\двух спирали из двух\трех. При "ON" нагрев всех трех.
Дополнительно "автоматической системы контроля за работой автоматической системы обогрева" создавать не надо, ибо действия пилота аналогичны в случае доработаного\недоработаного самолета, и в случае отказа автоматического подогрева на доработанном самолете пилот не заметит разницы если при чеклисте перевел нагрев в "ON".

Господи, да никто не спорит, что автоматический подогрев удобнее. Речь идет о том, что а) это никак не влияет на безопасность, если экипаж в состоянии выполнить чек-лист из 5 пунктов, и два - история знала разные ситуации, когда ппд отказывали и без всякого обогрева и в этом случае экипаж должен уметь действовать независимо от типа вс. Ну и наконец 3 - без всяких мануалов им на экране и перед носом на идникации обогрева было на все лады доведено, что обогрев не включен. Согласимся, что сообщения на экране, на котором не должно быть перед взлетом никаких сообщений как ни крути информационнее любого бумажного мануала?

 

[Siledka]

Это очень правильное сообщение. Система контроля видит расхождение между скоростями и только. А экипажу нужно именно сравнить и определить какая из скоростей достоверна либо недостоверны все.

Какая из?

Вам не приходит в голову, что обучение на типе в принципе должно предполагать знание команд и предупреждений, выдаваемых бортовыми системами? Если они первый раз услышали команду «скорость сравни» и не понимали что она означает - то может это не самолет плохой, а все же вопросы снова к обучению?

 

[vim1964]

Вам не приходит в голову, что обучение на типе в принципе должно предполагать знание команд и предупреждений, выдаваемых бортовыми системами?

Это в моей голове уже лет 30 как.

 

[Siledka]

Это в моей голове уже лет 30 как.

Простите великодушно, надо было не Вам это говорить, а тому, кому и Вы то же самое говорили

 

[Kit.]

Ну и пусть сравнивают два оставшихся с режимами полета.

На этот случай приличные производители приводят таблички с режимами и скоростями в документации. Чтобы и пилота успокоить, и шанс новой ошибки уменьшить, и позволить сесть при реальном отказе всех датчиков.

Какая из?

Очень велик шанс, что все.

можно ссылку на источник, где система выбрасывает показания скорости молча?

РТЭ Ан-148, раздел 34. Это конкретно место цитировалось тут неоднократно, в том числе и мной.

Вам не приходит в голову, что обучение на типе в принципе должно предполагать знание команд и предупреждений, выдаваемых бортовыми системами? Если они первый раз услышали команду «скорость сравни» и не понимали что она означает - то может это не самолет плохой, а все же вопросы снова к обучению?

Самолёт как продукт включает в себя не только железо с лампочками, но и документацию (в том числе РЛЭ и документацию для обучения при вводе на тип), и послепродажное сопровождение.

 

[vim1964]

Очень велик шанс, что все.

Как раз таки крайне низок. Если, конечно, не рассматривать только данный конкретный случай.

 

[Siledka]

Самолёт как продукт включает в себя не только железо с лампочками, но и документацию (в том числе РЛЭ и документацию для обучения при вводе на тип), и послепродажное сопровождение.

А кто Вам сказал, что всего этого не было. И хватит уже про «приличных производителей» и их таблички. Помогли туркам в Ростове те таблички?

 

[sonic_a4]

Именно так и реализовано в Ан-148.
Есть контролируемый отказ параметра Vпр(это электрический отказ блока БВП по каналу Vпр. системы ИКВСП) В этом случае при отказе параметра в БВП 1 КВС (скорость на КПИ КВС станет равна нулю ,т.е. просто сгорел блок) он тут же будет автоматически заменен исправным параметром от БВП 3. В случае следующего контролируемого отказа еще одного блока БВП (сгорел еще один блок ,например номер два) система автоматически отключит и его и появится сообщение Vпр один канал, если же блок не сгорел,а просто стал завышать или занижать скорость ,то КСЭИС выдаст команду СРАВНИ, чтобы экипаж сравнил показания оставшегося канала с показанием резервного прибора ППКР СВС. Если эти показания одинаковые,то нажатием кнопки СНЯТИЕ ОТКАЗА второй неисправный БВП отключается от индикации и оба КПИ будут индицировать скорость от единственного оставшегося исправного канала. При этом загорается сообщение Vпр ОДИН КАНАЛ. Эта скорость сравнивается со скоростью резервного прибора ППКР СВС.
Есть не контролируемый отказ параметра Vпр. Это отказ параметра в следствии отказа линии измерения динамического давления. Это может быть негерметичность линии от блока БВП до ППД , это может быть закупорка этой линии(невовремя поставили заглушки,в линию через ППД попала вода, переполнилнился влагоотстойник и зимой вода в нем замерзла), это может быть закупорка самого ППД какими нибудь жуками мухами, пеплом от вулкана или просто отказ его обогрева. Отказ обогрева в некоторых погодных условиях полета может и не привести к замерзанию ППД. При неконтролируемом отказе параметра Vпр при отказе ППД (допустим ППД КВС) скорость у КВС предположим будет падать и КСЭИС определит разницу в скорости между показаниями КПИ КВС от БВП 1 и КПИ 2П от БВП 2 , а так же БВП 3 и предложит экипажу сравнить соответствует ли скорость на КПИ КВС скорости на остальных приборах появлением сообщения СРАВНИ Vпр. Если экипаж убедится ,что скорость у КВС врет, то нажатием кнопки СНЯТИЕ ОТКАЗА, снимется с индикации неверная скорость измеряемая БВП 1 и на индикацию КВС будет представлена скорость от БВП 3.
Контролируемый отказ всех трех БВП ИКВСП по каналу Vпр. может произойти только при полном обесточивании самолета.

Не контролируемый отказ всех трех параметров Vпр. может произойти только если с ППД не сняли заглушки, если не включили их обогрев и они замерзли и при забивании их пеплом при пролете вулкана , что однажды уже произошло в истории гражданской авиации.

РТЭ Ан-148, раздел 34. Это конкретно место цитировалось тут неоднократно, в том числе и мной.

61701 не ошибся, по Вашему мнению??

 

[Kit.]

Как раз таки крайне низок. Если, конечно, не рассматривать только данный конкретный случай.

Крайне низок шанс, что причина, из-за которой в одном полёте отказали два из трёх формально независимых каналов, отказ каждого из которых является маловероятным (или даже умеренно вероятным), не является системной и не привела (или не приведёт в дальнейшем) к отказу и третьего.

А кто Вам сказал, что всего этого не было.

Результат.

И хватит уже про «приличных производителей» и их таблички. Помогли туркам в Ростове те таблички?

Скажите, это у вас максимализм или демагогия?

61701 не ошибся, по Вашему мнению??

Недоговаривает.

 

[vim1964]

Крайне низок шанс, что причина, из-за которой в одном полёте отказали два из трёх формально независимых каналов, отказ каждого из которых является маловероятным (или даже умеренно вероятным), не является системной и не привела (или не приведёт в дальнейшем) к отказу и третьего.

Сильно сказано! Возражений не имею.

 

[61701]

Это пересказ своими словами ? Или цитата ?
Если последний абзац таки цитата, то выходит что и летное руководство не содержит план действий при именно некотролируемом отказе трех параметров Vпр. ?

Летное руководство так же не содержит план действий при отрыве левой плоскости крыла, дальше то что? Ситуацию мне опишите в которой возможно три неконтролируемых отказа одновременно.

 

[sonic_a4]

Недоговаривает.

Есть небольшой ньюанс: вместе 61701(ему огромное спасибо за терпение) недоговаривает еще и МАК...