А смысл? Зачем наворачивать автоматику там, где без не легко можно обойтись и увеличивать вероятность отказа системы?
Заняться чем перед взлетом например (на исполнительном)Человек не самая отказоустойчивая система и с него надо по возможности снимать рутинные, постоянно повторяющиеся операции технического характера. Пилотам есть чем заняться при подготовке к вылету, взлету, полету по трассе, снижению и посадке. У Вас нет возражений по многим уже автоматизированным вспомогательным операциям? Или и их надо перевести на кнопочки для повышения отказоустойчивости?
#автоудаление
А в каких ситуациях система определяет различия между показаниями всех трёх каналов, но при этом скорость достоверна?А откуда известно, что ситуация -ЭТА?
Это, к сожалению, не так. Первый вышедший в отказ по кворуму прибор отбрасывается системой молча. Когда срабатывает эта сигнализация, "сравнивать" предлагается два оставшихся.До скорости недостоверна ещё далеко, приборов три.
Ну и пусть сравнивают два оставшихся с режимами полета. Выбраковывая поочередно.А в каких ситуациях система определяет различия между показаниями всех трёх каналов, но при этом скорость достоверна?
Это, к сожалению, не так. Первый вышедший в отказ по кворуму прибор отбрасывается системой молча. Когда срабатывает эта сигнализация, "сравнивать" предлагается два оставшихся.
Это очень правильное сообщение. Система контроля видит расхождение между скоростями и только. А экипажу нужно именно сравнить и определить какая из скоростей достоверна либо недостоверны все.Скорость СРАВНИ - очень неудачное сообщение, ибо в этой ситуации сравнивать показания ни к чему, это наоборот опасно.
Какая из?Должно быть просто СКОРОСТЬ НЕДОСТОВЕРНА
Кнопочки и крутилочки не должны быть в обязанностях пилотов на вспомогательных операциях. Надеюсь Вы понимаете чем вспомогательные операции отличаются от собственно пилотирования...Заняться чем перед взлетом например (на исполнительном)
Часом, не картой?
И да, автоматизированные операции в самолёте на кнопочках и крутилках.
Софистика.Кнопочки и крутилочки не должны быть в обязанностях пилотов на вспомогательных операциях. Надеюсь Вы понимаете чем вспомогательные операции отличаются от собственно пилотирования...
А в каких ситуациях система определяет различия между показаниями всех трёх каналов, но при этом скорость достоверна?
Это, к сожалению, не так. Первый вышедший в отказ по кворуму прибор отбрасывается системой молча. Когда срабатывает эта сигнализация, "сравнивать" предлагается два оставшихся.
Господи, да никто не спорит, что автоматический подогрев удобнее. Речь идет о том, что а) это никак не влияет на безопасность, если экипаж в состоянии выполнить чек-лист из 5 пунктов, и два - история знала разные ситуации, когда ппд отказывали и без всякого обогрева и в этом случае экипаж должен уметь действовать независимо от типа вс. Ну и наконец 3 - без всяких мануалов им на экране и перед носом на идникации обогрева было на все лады доведено, что обогрев не включен. Согласимся, что сообщения на экране, на котором не должно быть перед взлетом никаких сообщений как ни крути информационнее любого бумажного мануала?Боюсь вы меня не так поняли.
Использование "ON\OFF" вместо "ON\AUTO" на 148, и есть результат косности (красиво сказать традиций) конструкторской школы Антонова. Ну согласитесь к безопасности полетов это ну никаким образом, что то вроде автоподогрева сидения в автомобиле - штука приятная и полезная (но только не в тропиках !) но не жизнено необходимая.
По доработкам боинга, я не специалист, но согласно мануалу от Дениса что делать пилоту боинга в такой ситуации - пункт 4 таки проверить\включить обогрев.
В таком случае доработка "ON\AUTO" мне видится довольно простой - нормально разомкнутый кончевичок на шасси (сигнал ибо датчик обжатия уже есть) по нему нагрев одной\двух спирали из двух\трех. При "ON" нагрев всех трех.
Дополнительно "автоматической системы контроля за работой автоматической системы обогрева" создавать не надо, ибо действия пилота аналогичны в случае доработаного\недоработаного самолета, и в случае отказа автоматического подогрева на доработанном самолете пилот не заметит разницы если при чеклисте перевел нагрев в "ON".
Вам не приходит в голову, что обучение на типе в принципе должно предполагать знание команд и предупреждений, выдаваемых бортовыми системами? Если они первый раз услышали команду «скорость сравни» и не понимали что она означает - то может это не самолет плохой, а все же вопросы снова к обучению?Это очень правильное сообщение. Система контроля видит расхождение между скоростями и только. А экипажу нужно именно сравнить и определить какая из скоростей достоверна либо недостоверны все.
Какая из?
Это в моей голове уже лет 30 как.Вам не приходит в голову, что обучение на типе в принципе должно предполагать знание команд и предупреждений, выдаваемых бортовыми системами?
Это в моей голове уже лет 30 как.
На этот случай приличные производители приводят таблички с режимами и скоростями в документации. Чтобы и пилота успокоить, и шанс новой ошибки уменьшить, и позволить сесть при реальном отказе всех датчиков.Ну и пусть сравнивают два оставшихся с режимами полета.
Очень велик шанс, что все.Какая из?
РТЭ Ан-148, раздел 34. Это конкретно место цитировалось тут неоднократно, в том числе и мной.можно ссылку на источник, где система выбрасывает показания скорости молча?
Самолёт как продукт включает в себя не только железо с лампочками, но и документацию (в том числе РЛЭ и документацию для обучения при вводе на тип), и послепродажное сопровождение.Вам не приходит в голову, что обучение на типе в принципе должно предполагать знание команд и предупреждений, выдаваемых бортовыми системами? Если они первый раз услышали команду «скорость сравни» и не понимали что она означает - то может это не самолет плохой, а все же вопросы снова к обучению?
Как раз таки крайне низок. Если, конечно, не рассматривать только данный конкретный случай.Очень велик шанс, что все.
А кто Вам сказал, что всего этого не было. И хватит уже про «приличных производителей» и их таблички. Помогли туркам в Ростове те таблички?Самолёт как продукт включает в себя не только железо с лампочками, но и документацию (в том числе РЛЭ и документацию для обучения при вводе на тип), и послепродажное сопровождение.
Именно так и реализовано в Ан-148.
Есть контролируемый отказ параметра Vпр(это электрический отказ блока БВП по каналу Vпр. системы ИКВСП) В этом случае при отказе параметра в БВП 1 КВС (скорость на КПИ КВС станет равна нулю ,т.е. просто сгорел блок) он тут же будет автоматически заменен исправным параметром от БВП 3. В случае следующего контролируемого отказа еще одного блока БВП (сгорел еще один блок ,например номер два) система автоматически отключит и его и появится сообщение Vпр один канал, если же блок не сгорел,а просто стал завышать или занижать скорость ,то КСЭИС выдаст команду СРАВНИ, чтобы экипаж сравнил показания оставшегося канала с показанием резервного прибора ППКР СВС. Если эти показания одинаковые,то нажатием кнопки СНЯТИЕ ОТКАЗА второй неисправный БВП отключается от индикации и оба КПИ будут индицировать скорость от единственного оставшегося исправного канала. При этом загорается сообщение Vпр ОДИН КАНАЛ. Эта скорость сравнивается со скоростью резервного прибора ППКР СВС.
Есть не контролируемый отказ параметра Vпр. Это отказ параметра в следствии отказа линии измерения динамического давления. Это может быть негерметичность линии от блока БВП до ППД , это может быть закупорка этой линии(невовремя поставили заглушки,в линию через ППД попала вода, переполнилнился влагоотстойник и зимой вода в нем замерзла), это может быть закупорка самого ППД какими нибудь жуками мухами, пеплом от вулкана или просто отказ его обогрева. Отказ обогрева в некоторых погодных условиях полета может и не привести к замерзанию ППД. При неконтролируемом отказе параметра Vпр при отказе ППД (допустим ППД КВС) скорость у КВС предположим будет падать и КСЭИС определит разницу в скорости между показаниями КПИ КВС от БВП 1 и КПИ 2П от БВП 2 , а так же БВП 3 и предложит экипажу сравнить соответствует ли скорость на КПИ КВС скорости на остальных приборах появлением сообщения СРАВНИ Vпр. Если экипаж убедится ,что скорость у КВС врет, то нажатием кнопки СНЯТИЕ ОТКАЗА, снимется с индикации неверная скорость измеряемая БВП 1 и на индикацию КВС будет представлена скорость от БВП 3.
Контролируемый отказ всех трех БВП ИКВСП по каналу Vпр. может произойти только при полном обесточивании самолета.
Не контролируемый отказ всех трех параметров Vпр. может произойти только если с ППД не сняли заглушки, если не включили их обогрев и они замерзли и при забивании их пеплом при пролете вулкана , что однажды уже произошло в истории гражданской авиации.
РТЭ Ан-148, раздел 34. Это конкретно место цитировалось тут неоднократно, в том числе и мной.
Крайне низок шанс, что причина, из-за которой в одном полёте отказали два из трёх формально независимых каналов, отказ каждого из которых является маловероятным (или даже умеренно вероятным), не является системной и не привела (или не приведёт в дальнейшем) к отказу и третьего.Как раз таки крайне низок. Если, конечно, не рассматривать только данный конкретный случай.
Результат.А кто Вам сказал, что всего этого не было.
Скажите, это у вас максимализм или демагогия?И хватит уже про «приличных производителей» и их таблички. Помогли туркам в Ростове те таблички?
Недоговаривает.61701 не ошибся, по Вашему мнению??
Сильно сказано! Возражений не имею.Крайне низок шанс, что причина, из-за которой в одном полёте отказали два из трёх формально независимых каналов, отказ каждого из которых является маловероятным (или даже умеренно вероятным), не является системной и не привела (или не приведёт в дальнейшем) к отказу и третьего.
Летное руководство так же не содержит план действий при отрыве левой плоскости крыла, дальше то что? Ситуацию мне опишите в которой возможно три неконтролируемых отказа одновременно.Это пересказ своими словами ? Или цитата ?
Если последний абзац таки цитата, то выходит что и летное руководство не содержит план действий при именно некотролируемом отказе трех параметров Vпр. ?
Недоговаривает.