Это для всех самолетов и экипажей, или как-то выборочно по какому-то признаку, например только для тех у кого высокий(?) IQ? А то вроде по всему шарику обходятся простым "Configuration Alarm" и ничего. Нет, ну бывают инциденты, кто ж спорит. Это от дурака бывает защита, а вот от предприимчивого и умного нет.
Тем у кого и летная школа соответствующая ("уникальная", "с традициями" и проч.) 100% противопоказано. Остальным можно.
Академический интерес , вы имеете лётно-техническую специальность ?
Наверное экипажи Ту-144 тоже не хотели " на этом летать " , понимая , что могут стать " козлами отпущения " , шли на " убой " , не ?
Собственно, мне и возразить Вам не чем, придерживаюсь такой же точки зрения. С самого начала, я говорил о том что самолет должен производится массово , летать много и везде. Только так, через определенное время, из него выходит конфетка. В Пулково ,все эти пять лет ,именно так и летали,пока в Москве не затеяли оптимизацию дочки. Ангара тоже летала неплохо, но 11, летающих в коммерческих авиакомпаниях, самолетов это капля в море! По самолету , я бы все таки изменил алгоритм включения обогрева добавив автоматику, как это было сделано на Ил-86 семидесятых годов разработки. Ну и конечно же документация ,хотя бы по тем же временным ограничениям времени включения обогрева на земле. Самолет рождался в не простые времена и судьба у него, как и у всех наших самолетов,сложилась тоже не простая.
Да,я уже прочитал его. Вывод один, в руководстве нашей авиации сидят люди ,которые пальцем двинуть не хотят или просто бояться это делать, как бы чего не вышло. Поэтому мы и работаем по старым не совершенным и не соответствующим 21 веку ,документам типа АП25 и ведь конструировался и сертифицировался самолет именно по этим правилам. Что говорить,если даже нет государственной программы по безопасности полетов, а 90% авиакомпаний вообще работают на своем бермудском парке по иностранному авиационному законодательству.
В чем претензия к АП-25 то?
имхо конечно, но более правильной, будет другая цитата:
Не хочется обсуждать все это по очередному кругу, но при всем уважении.
Вот здесь позвольте с Вами не согласиться. На всех современных ВС трехкратное резервирование СВС. Но пилоты знают, обучены и готовы распознать, что истинно (или ближе к истине) в соответствии со стандартной процедурой.
Это базовые знания, которые получают в летном училище. Там же рассказывают ,чем МПУ отличается от МК и другие интересные вещи. Расскажу Вам одну показательную историю, которую нам, в свое время, рассказал преподаватель на КПК в УТО-6. Самолет Ил-76. Запуск от аккумуляторов, после запуска бортинженер подключает генераторы двигателей и забывает включить выпрямительные устройства. В процессе полета сеть переменного тока запитана от генераторов, а вся сеть постоянного тока сидит на аккумуляторах, потому что все четыре выпрямителя выключены. Напряжение аккумуляторов падает и в какой то момент(ниже 18 вольт) начинают отключаться все системы ,навигационный комплекс и пускорегулирующая аппаратура(реле,контакторы). Самолет фактически обесточивается в воздухе и лишь сигнальные табло горят в полнакала. Проблема обнаружена экипажем и они поняли свой косяк , но генераторы на борт не подключить, потому что напряжения разряженных аккумуляторов не хватает для срабатывания контакторов подключения на сеть. В РЛЭ смотреть бесполезно потому что там не описан отказ всех четырех выпрямителей , потому что этого не может быть в принципе, как и не может быть одновременного отказа всех трех СВС или обогрева всех трех ППД и это ситуация из ряда преступного раздолбайства. А на раздолбайство документы не пишут. Ребятам бы выключить посаженные аккумуляторы ,включить выключатель одного из выпрямителей и подождать немного пока батареи отдохнут , а потом одним махом включить их на сеть, этого бы хватило для подключения заранее подготовленного к включению выпрямителя, а дальше уже дело техники. Но они об этом не знали и погибли. Сто процентная аналогия с произошедшей с Ан-148 катастрофой.
