Это для всех самолетов и экипажей, или как-то выборочно по какому-то признаку, например только для тех у кого высокий(?) IQ? А то вроде по всему шарику обходятся простым "Configuration Alarm" и ничего. Нет, ну бывают инциденты, кто ж спорит. Это от дурака бывает защита, а вот от предприимчивого и умного нет.Читаю все это и понимаю что контроль автоматики, по крайней мере на взлете, должен быть не детективным, а превентивным.
"Взлет запрещен" и все - пусть пилоты хоть задрюкаются РУДами шуровать - не взлетит и все.
Тормоза обжаты, обороты минимальные.
И чтоб матом на всю кабину, так чтобы пассажиры слышали - "Взлет запрещен".
Тем у кого и летная школа соответствующая ("уникальная", "с традициями" и проч.) 100% противопоказано. Остальным можно.Да уж. Теперь обороты про "уникальную конструкторскую школу" и "многолетние традиции" у меня ассоциируются исключительно с "как смогли, так сделали, жрите" и с "круговой порукой".
Мне интересно, кто-то еще хочет на этом летать, понимая, что его еще и козлом отпущения если что сделают?
Академический интерес , вы имеете лётно-техническую специальность ?Да уж. Теперь обороты про "уникальную конструкторскую школу" и "многолетние традиции" у меня ассоциируются исключительно с "как смогли, так сделали, жрите" и с "круговой порукой".
Наверное экипажи Ту-144 тоже не хотели " на этом летать " , понимая , что могут стать " козлами отпущения " , шли на " убой " , не ?Мне интересно, кто-то еще хочет на этом летать, понимая, что его еще и козлом отпущения если что сделают?
Вот вчера у барышни дырка в борту, как она сказала в радиообмене "часть самолета отвалилась" и пожарная сигнализация орет. Много там ей автоматика помогла? или всетаки она из тех кто летать любит и умеет да процедуры занудными не считает?
Собственно, мне и возразить Вам не чем, придерживаюсь такой же точки зрения. С самого начала, я говорил о том что самолет должен производится массово , летать много и везде. Только так, через определенное время, из него выходит конфетка. В Пулково ,все эти пять лет ,именно так и летали,пока в Москве не затеяли оптимизацию дочки. Ангара тоже летала неплохо, но 11, летающих в коммерческих авиакомпаниях, самолетов это капля в море! По самолету , я бы все таки изменил алгоритм включения обогрева добавив автоматику, как это было сделано на Ил-86 семидесятых годов разработки. Ну и конечно же документация ,хотя бы по тем же временным ограничениям времени включения обогрева на земле. Самолет рождался в не простые времена и судьба у него, как и у всех наших самолетов,сложилась тоже не простая.Катастрофа выявила конкретный косяк мелкосерийного самолёта. И речь не о удешевленной системе обогрева ППД.
Речь о слабой документальной проработке,
со своей летной колокольни - для меня катастрофически мал объем документации по действиям в случившейся ситуации( неважно почему она произошла).
Из этого малого объема проистекла следующая проблема - отсутствие отражения этой ситуации в программе тренировки экипажей.
Нетренированный и не имеющий представления о такой ситуации экипаж натворил, то что натворил.
Вполне возможно что будь они на десятую часть так гениальны и талантливы, как местные завсегдатаи, то они смогли бы без тренировок, чисто интуитивно вырулить.
Но к сожалению нет, они повели себя обычно, для крайне необычной ситуации - отключили АП и АТ и вывели самолёт в горизонт .....
.
Да,я уже прочитал его. Вывод один, в руководстве нашей авиации сидят люди ,которые пальцем двинуть не хотят или просто бояться это делать, как бы чего не вышло. Поэтому мы и работаем по старым не совершенным и не соответствующим 21 веку ,документам типа АП25 и ведь конструировался и сертифицировался самолет именно по этим правилам. Что говорить,если даже нет государственной программы по безопасности полетов, а 90% авиакомпаний вообще работают на своем бермудском парке по иностранному авиационному законодательству.61701, в официальной информации выложили протокол от 22 марта как раз на эту тему...
В чем претензия к АП-25 то?Поэтому мы и работаем по старым не совершенным и не соответствующим 21 веку ,документам типа АП25 и ведь конструировался и сертифицировался самолет именно по этим правилам.
имхо конечно, но более правильной, будет другая цитата:
имхо конечно, но более правильной, будет другая цитата:Посмотреть вложение 606026
К сожалению, Разработчик, даже после случая с Ангарой, не внес эти действия.
ЗЫ впрочем, об этом уже говорилось неоднократно..
Не хочется обсуждать все это по очередному кругу, но при всем уважении.имхо конечно, но более правильной, будет другая цитата:Посмотреть вложение 606026
К сожалению, Разработчик, даже после случая с Ангарой, не внес эти действия.
ЗЫ впрочем, об этом уже говорилось неоднократно..
Вот здесь позвольте с Вами не согласиться. На всех современных ВС трехкратное резервирование СВС. Но пилоты знают, обучены и готовы распознать, что истинно (или ближе к истине) в соответствии со стандартной процедурой.Как мы уже выяснили одновременный технический отказ всех параметров скорости на этом самолете невозможен, отсюда и отсутствие действий в случае полной потери скорости.
К разработчику конечно есть вопросы. Но вот только взлет с тем что у них было на кисс как бы намекает на другое. Да и базовая подготовка PPL включает в себя действия при отказе/недостоверной воздушной скорости. Я уже не говорю про PPL IR1/IR2 или CPL. А тут, к сожалению, мы видим двоих ATPL которые разложили исправный по сути самолёт в ситуации с которой должен был справится PPL IR...
Это базовые знания, которые получают в летном училище. Там же рассказывают ,чем МПУ отличается от МК и другие интересные вещи. Расскажу Вам одну показательную историю, которую нам, в свое время, рассказал преподаватель на КПК в УТО-6. Самолет Ил-76. Запуск от аккумуляторов, после запуска бортинженер подключает генераторы двигателей и забывает включить выпрямительные устройства. В процессе полета сеть переменного тока запитана от генераторов, а вся сеть постоянного тока сидит на аккумуляторах, потому что все четыре выпрямителя выключены. Напряжение аккумуляторов падает и в какой то момент(ниже 18 вольт) начинают отключаться все системы ,навигационный комплекс и пускорегулирующая аппаратура(реле,контакторы). Самолет фактически обесточивается в воздухе и лишь сигнальные табло горят в полнакала. Проблема обнаружена экипажем и они поняли свой косяк , но генераторы на борт не подключить, потому что напряжения разряженных аккумуляторов не хватает для срабатывания контакторов подключения на сеть. В РЛЭ смотреть бесполезно потому что там не описан отказ всех четырех выпрямителей , потому что этого не может быть в принципе, как и не может быть одновременного отказа всех трех СВС или обогрева всех трех ППД и это ситуация из ряда преступного раздолбайства. А на раздолбайство документы не пишут. Ребятам бы выключить посаженные аккумуляторы ,включить выключатель одного из выпрямителей и подождать немного пока батареи отдохнут , а потом одним махом включить их на сеть, этого бы хватило для подключения заранее подготовленного к включению выпрямителя, а дальше уже дело техники. Но они об этом не знали и погибли. Сто процентная аналогия с произошедшей с Ан-148 катастрофой.Вот здесь позвольте с Вами не согласиться. На всех современных ВС трехкратное резервирование СВС. Но пилоты знают, обучены и готовы распознать, что истинно (или ближе к истине) в соответствии со стандартной процедурой.
Складывается впечатление, что на АН_148 таких ясных рекомендаций и подготовки нет.
Это правда или я ошибаюсь (надеюсь на второй вариант)?
Проблема не в галочке, а чему пилотов НЕ научили.