Зачем усложнять то, что можно сделать просто?Листать пункты карты на дисплее - это сложнее чем читать бумагу. Надо чтобы машина выдавала контрольные пункты, экипаж давал подтверждение выполнения, а машина проверяла достоверность информации. Пока все не сойдется - горит красный фонарь, желательно без РУД на взлетный. Если машина сломается - красный фонарь не погаснет. Рано взлетать. Кстати подобный алгоритм, только без контрольной карты, заложен в системах управления серьезных агрегатов. Пока все условия не выполнишь - разрешения на пуск не получишь. Соответственно и пуска не получится...
Конечно, это нюансы организации летной работы. В советское время, помнится, "атмосфера в экипаже" была официальным контролируемым параметром.А как влияние "атмосферы в коллективе"? Нюансы общей организации лётной работы?
(И компанию, в итоге, приземлили.)
Истории известны премии за экономию топлива, что есть одной ногой "преступление против человечности".
Sagat
Вы помните на нашем любимом ИЛ-86 много чего заведено на табло " К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ" и многих это спасло .....кто мешал это сделать на АН-148 ??? обидно за нашу потерянную школу конструкторов.
А если система глюканёт и этот красный фонарь ,в абсолютно нормальном полете, загорится в воздухе? Проще посадить в кабину бортмеханика, который очень хочет жить.Листать пункты карты на дисплее - это сложнее чем читать бумагу. Надо чтобы машина выдавала контрольные пункты, экипаж давал подтверждение выполнения, а машина проверяла достоверность информации. Пока все не сойдется - горит красный фонарь, желательно без РУД на взлетный. Если машина сломается - красный фонарь не погаснет. Рано взлетать. Кстати подобный алгоритм, только без контрольной карты, заложен в системах управления серьезных агрегатов. Пока все условия не выполнишь - разрешения на пуск не получишь. Соответственно и пуска не получится...
В моих документах есть только старое РЛЭ. Зачем мне выкладывать устаревшие документы? Чтобы получить очередной втык от диванных экспертов? Техническому составу , этот документ(РЛЭ) нужен в основном в процессе поиска неисправности , для понимания технологии работы экипажа с оборудованием. Что в каком режиме работало и когда включалось. Поэтому что было , то и было. Я , собственно, работаю(работал) по руководству по технической эксплуатации согласно программе ТО(сейчас так называют РЕГЛАМЕНТ)поэтому РЛЭ и РПП меня не касаются. Обзванивать бывших коллег из летного отряда, летавших в Саратове , в поисках свежего РЛЭ и только что отпечатанных контрольных карт , мне как то не интересно. Всем специалистам и так все понятно. Действующий летный состав поэтому сюда и не заходит. Им не в чем винить свой самолет.Опять 25, за рыбу деньги...
Почему на ветке до сих пор нет ни действовавшей на момент катастрофы ККП, ни технологии работы экипажа с момента запуска двигателей до взлета? Гостайна? Какого государства?
Ну сколько можно переводить чьи-то невнятные слова в предмет обсуждения оригинала?
А что может сделать машина? Кроме как высветить индикацию невыполнения карты, которую можно ровно так же проигнорировать. Блокировку перевода руда во взлетный режим сделать? А что будет если эта механическая блокировка в полете откажет и заклинит руд?Тут спецы уже не один раз говорили, что чтение карты и собственно выполнение операций - разные этапы. Чтение - этап проверки, а не выполнения. А кнопочки помогут т.к. машина точно знает выполнена операция или нет. Она не склонна договариваться...
#автоудаление
"MELоисправен". Ну, или: "помечен мелом", а в СОЮЗЕ почти при полном отсутствии МЕЛа, всегда полностью исправные самолеты летали? При всем уважении, мы, кстати, уже обсуждали этот вопрос, в нормальной компании , ИТС всегда перед вылетом предупреждает экипаж о всех присутствующих на борту неисправностях. И о тех с которыми полет разрешен официально по документам и о тех , с которыми - нет. В обоих случаях решение принимает КОМАНДИР самолета. То есть , если он считает ,что даже официально отложенный дефект по отказу одного из насосов топливной системы , осложнит ему полет в текущих условиях, то не смотря на разрешающие документы ,он может отказаться лететь на этом самолете. Если же экипаж вылетает заранее зная о каких то неисправностях, то это ставится на особый контроль.Как бы, да... Но сообщения о насосе и дверях кабины не дают утверждать, что на "полностью исправном".
Исправным можно считать самолет до момента, когда какой-либо дефект не проявился/обнаружился (хотя может уже существовать физически).
Самолет был, как минимум, "MELоисправен". Ну, или: "помечен мелом".
Все это конечно так, но Вы проиллюстрировали не летчика, а извозчика, которого научили РЛЭ и где что гудит и что показывает. Всё.
Летчик же, уяснив что скорости не верить, просто поставит знакомый режим и знакомый тангаж. Например режим и тангаж набора эшелона. Стриммируется и оставит самолет самому себе. В этом случае невозвожно ни превышение скорости, ни её падение. Тем временем сиди, кури, разбирайся.
Конечно. Непрофессионализм - результат некачественной подготовки специалиста.
И (или) неспособности человека к выполнению профессиональных функций с требуемым результатом.
... Причиной обсуждаемой катастрофы явился недостаточный уровень профессионалима - как конкретного экипажа, так и летного руководства авиакомпании.
61701/ зачем грузить народ недостоверной инфой. "Самолет идет в наборе ,крен тангаж постоянные ,тяга двигателе тоже, скорость стала ноль. Что изменилось? В какой забор уперся самолет? Он продолжает лететь и до пилотирования по альфа еще далеко," ты сам сказал, что был режим выход эшелон и стаб тяга. на задатчике скорость 470. При падении скорости АП переведет самолет в горизонт и будет пытаться разогнать до скорости задатчика. поэтому ты увидишь опускание носа самолета, перед собой падение скорости, но не в ноль, а постепенное. и разгон скорости на ппкр. В отчете есть углы атаки. они от 5 до 6. Нормальные. При отключении АП ты получишь пикирующий момент. Успеешь понять почему АП отдает тебе самолет не оттримированным, оттримировать успеешь - молодец. При упирании в забор, убрал газ - еще пикирующий момент. отвлекся на поиск причины, когда реальная скорость по 600, ослабил усилие на штурвале и он нырнул. А потом не успеешь вытащить. Не надо опыт цесны переносить на электрический самолет
Ну загорится и что из этого? Когда ложное срабатывание сигнализации о задымлении или разгерметизации никто ведь в истерике не бьется? Когда экипаж был из трех-четырех ничего не забывали?А если система глюканёт и этот красный фонарь ,в абсолютно нормальном полете, загорится в воздухе? Проще посадить в кабину бортмеханика, который очень хочет жить.
А что может сделать машина?
Я так понимаю, что профессионализм разработчиков не обсуждается? Мол, другие-то летают: и ничего!
Кстати, почему Вы остановились на руководстве АК? Его деятельность кто-то ведь тоже профессионально контролировал? И тех, кто контролировал, тоже ведь кто-то (профи?) назначал?
А в Ваше определение непрофессионализма как "неспособности человека к выполнению профессиональных функций с требуемым результатом". я бы добавил: "... с профессионально требуемым...".
А и мудрить не нужно - раньше включение обогрева всех ПВД и ППД гасило яркую красную лампочку перед носом второго пилота.То что в нее заложит конструктор. Например не снимаемую сигнализацию запрета на взлет. Световую и звуковую(на случай игнорирования световой в течении определенного времени)...
#автоудаление
... А теперь вспомните катастрофу Ту-154, когда не гасла сигнализация "Опасные обороты стартера" и бортинженер доложив об этом КВС ,получил ответ "Херня ,взлетаем,потом погаснет".
Но были и другие варианты, когда экипаж говорил, МЫ НЕ ПОЛЕТИМ, и это нюансы нашей работы, иметь смелость пойти поперек начальству и коммерсантам и не вылетать на неисправном самолете.
Но бортмеханик должен получать зарплату...А если система глюканёт и этот красный фонарь ,в абсолютно нормальном полете, загорится в воздухе? Проще посадить в кабину бортмеханика, который очень хочет жить.
Вот скажите, о чем может быть разговор, касательно разработчиков, если экипаж взлетает НЕ ВЫПОЛНИВ ККП?
Если он не справляется с очевидным, хрестоматийным отказом, вызванным его же ляпом?
А руководство, конечно же, не только АП не досмотрело. Но именно оно формировало такой экипаж.
Спасибо что подтвердили мой тезис. Тип сделан по лекалам 70х, вся электроника в нем втиснута "для галочки", новые подходы (хотя какие они новые, 320му сколько лет) проигнорированы.Пока мы здесь спорим 400+ страниц, в КБ думают над доработками. И самолёта, и процедуры при потере/неточных данных о скорости.
Там тоже столкнулись школа «должны уметь летать» с пониманием современных реалий. И документы, и самолёты теперь приходится создавать в расчете на дурака с защитой КБ от возможных судебных исков.