Вас не смущает, что там предлагается провести анализ и прочее ПО ТИПАМ ВС, то есть речь идет о всех существующих типах ВС, эксплуатирующихся в стране на предмет умения экипажей управляться с подобным отказом, а не про Ан-148 отдельно?
Вас не смущает, что там предлагается провести анализ и прочее ПО ТИПАМ ВС, то есть речь идет о всех существующих типах ВС, эксплуатирующихся в стране на предмет умения экипажей управляться с подобным отказом, а не про Ан-148 отдельно?
Нет, не смущает, так и должно быть.Вас не смущает, что там предлагается провести анализ и прочее ПО ТИПАМ ВС, то есть речь идет о всех существующих типах ВС, эксплуатирующихся в стране на предмет умения экипажей управляться с подобным отказом, а не про Ан-148 отдельно?
Безусловно так и должно быть. Но Вы из этого делаете почему-то вывод, что есть недостатки у данного типа ВСНет, не смущает, так и должно быть.
Это не я, это отчёт. И он же (как и я) закономерно допускает, что это может быть не единственный тип с такими недостатками.Безусловно так и должно быть. Но Вы из этого делаете почему-то вывод, что есть недостатки у данного типа ВС
С пробелами в типовой эксплуатационной документации, связанными с неожиданностью для разработчика определённого (довольно распространённого) вида отказа.С какими?
Замерзание в полете датчиков скорости из-за действий экипажа это распространенный отказ? Про остальное уже тут сто раз говорено: учат в школе, учат в школе, учат в школе. Именно потому авиационные власти вполне обоснованно предполагают, что а/к и производители действительно не всегда включают в документацию и программу подготовки то, что курсант должен перед первым полетом пройти. Что возвращает нас к тому же разговору по сотому кругу. После каждой аварии и тем более катастрофы появляется новый параграф, это не значит, что с самолетом есть проблемы, это значит, что глупость человеческая всегда преподносит конструкторам новые сюрпризыС пробелами в типовой эксплуатационной документации, связанными с неожиданностью для разработчика определённого (довольно распространённого) вида отказа.
Недостоверные показатели всех датчиков скорости - это достаточно распространённый отказ, чтобы крупные производители уделяли ему внимание в эксплуатацтонной документации.Замерзание в полете датчиков скорости из-за действий экипажа это распространенный отказ?
Вы можете хоть тысячу раз это говорить, но в данном случае МАК (а это "авиационные власти") считает иначе.Про остальное уже тут сто раз говорено: учат в школе, учат в школе, учат в школе. Именно потому авиационные власти вполне обоснованно предполагают, что а/к и производители действительно не всегда включают в документацию и программу подготовки то, что курсант должен перед первым полетом пройти.
Не "ни сном ни духом", а "потенциально недотренированы".Весь пункт 2 не про недостатки. Например:
2.4. Провести внеочередные тренажерные занятия с экипажами по реагированию на предупреждения систем EGPWS/TAWS/СРППЗ.
Если это рассматривать как недостаток, а именно то, что экипажи до сих пор ни сном ни духом на эту тему,
Вам могут написать чё хочешь. Здесь только предположения(у каждого своё) и их множество. Правильный ответ ищите в МАК. Я думаю, что Вы не из "жёлтых малышей". ОБС и сразу куча заголовков - хер поймёшь...Задала вопрос пилотам, ни один пилот ничего не ответил, зато написала куча народа обо всем, кроме того, о чем я спрашивала и меня же и обозвали троллем. Пожалуйста, не надо писать про страшно жить и газификацию, я спросила про самолет, он упал потому что компьютер так решил или все же дело было в том, что пилоты не разобрались с показаниями приборов и наломали дров. Если есть, что сказать по существу, то скажите, нет, то тогда вообще не надо ничего писать. Вот и все.
Насколько «достаточно»? Да собственно дело даже не в том. Понятно, что теперь этот пункт появится везде. Но, полагаю, можно с уверенностью утверждать, что такого пункта как минимум не было в документации по всем типам гражданских самолётов в СССР, потому что вряд ли бы конкретный антонов взял и выкинул это по собственной инициативе. А уж в СССР умели перебдить.Недостоверные показатели всех датчиков скорости - это достаточно распространённый отказ, чтобы крупные производители уделяли ему внимание в эксплуатацтонной документации.
Сие несложно проверить, найдя соответствующие пункты в инструкциях и рлэ например на Ту-154 или Ил-62, да в общем любой борт. И если этого там не будет - Вам придется признать свою неправоту. Тут можно о другом говорить, что отдав непойми аакому частнику в руки действительно важнейшие вопросы авиационной безопасноти, наши авиационные власти пошли по очень популярному в РФ пути: выдачи лицензий и разрешений безо всякой за это ответственности. Получается вроде как у а/к есть все документы, а по факту оказывается, что их пидоты летать не умеют. И опять же забавно в принципе, что разные а/к летают по разным документам на один и тот же тип самолёта. Не говоря о том, что это мягко говоря очень недёшево в масштабах страны и что это тот кусок работы, который мог бы неплохо загрузить ЛИИ, вместо строительства на его территории никому не нужного аэропорта, как минимум Росавиация не спрашивала бы а/к, есть ли у них этот пункт в инструкции и обучали ли они своих пилотов этому, а знала бы ответ самаВы можете хоть тысячу раз это говорить, но в данном случае МАК (а это "авиационные власти") считает иначе.
Вы ещё про братьев Райт вспомните. Какой у вас там век на дворе?Насколько «достаточно»? Да собственно дело даже не в том. Понятно, что теперь этот пункт появится везде. Но, полагаю, можно с уверенностью утверждать, что такого пункта как минимум не было в документации по всем типам гражданских самолётов в СССР,
Не вижу причин так считать.А уж в СССР умели перебдить.
Ту-154 продолжает летать, если что. Вы правда не понимаете о чем я? Все рлэ пишутся ведь не с чистого листа, это документ, который хотя и разный для всех, но тем не менее его разделы пишутся с учетом рлэ для тех типов самолётов, которые выпускались до него. Пдд ведь появились впервые не на ан-148, так что не понимаю что Вам не нравится в моих рассуждениях. А они просты - или до ан-148 на всех типах отечественных ла был этот пункт в рлэ, а на ан-148 он исчез и тогда мы все должны быть в шоке, ну или его не было и тогда вполне естественно, что его нет и на ан-148.Вы ещё про братьев Райт вспомните. Какой у вас там век на дворе?
Опаньки! А что же, по-вашему, означают недостоверные показания скорости?мне честно говоря лениво, в четвертый раз обьяснять. Недостоверные показания скорости, не означают отказ АМП, тем более что их на Ан-148 и нет. КБ считало, что ситуация с недостоверными показаниями скорости, по всем трем каналам невозможна.
Максимум, на что КБ расчитывало, это отказ двух подсистем.
Если интересно, смотрите архив сообщений для этой ветки, прочитайте и осмыслите. В этой теме, это было написано 4 раза. С процедурами для других типов ВС.Опаньки! А что же, по-вашему, означают недостоверные показания скорости?
КПИ и ППКР-СВС. Ни в дисплеях, ни в ППКР, да даже в МВП, анероидно-мембранная часть отсутствует. Если только не лезть глубоко в датчик давления.И скажите, какими же приборами индицируется скорость на Ан-148?
Не знаком с МВП. Но думаю там как раз присуствует АМП. Или там какой то другой принцип преобразования?анероидно-мембранная часть отсутствует. Желаете оспорить?!
Зачем смотреть архивную часть? Я профессионально в курсе, что неадекватное изменение показаний скорости является признаком отказа его указателей.Если интересно, смотрите архив сообщений для этой ветки, прочитайте и осмыслите. В этой теме, это было написано 4 раза. С процедурами для других типов ВС.
Ключевая фраза "Если только не лезть глубоко в датчик давления". А там, полагаю, именно она - анероидно-мембранная часть. Само собой, что ее нет в дисплеях, но это индикаторы, а не датчики, что нисколько не меняет принцип измерения.КПИ и ППКР-СВС. Ни в дисплеях, ни в ППКР, да даже в МВП, анероидно-мембранная часть отсутствует. Если только не лезть глубоко в датчик давления.
Увы, это не тот ресурс, где вам вытрут аэрофобные слезки.cot,
Спасибо.
Нет, я не из прессы. Поскольку у меня аэрофобия, то ничего удивительного, что я хочу знать, как летает самолет. 400 страниц и разговоры про КИСС, РУДЫ, углы атаки и прочее. А я всего-то хотела понять: датчики замерзли и автопилот начинает разгонять самолет или датчики замерзли и компьютер дал предупреждение экипажу, что есть проблемы с показаниями приборов и надо им с этим разобраться, а он тем временем будет лететь так же, как ему было велено изначально. На данный момент я поняла, что второе. Вот, собственно и все, что я хотела узнать. А про эмоции в моих сообщениях, так, когда погибли люди, которых ты, хоть лично и не общалась, но каждый день видела на работе, не можешь быть не эмоциональной, я так думаю.
В предварительном отчете указан момент, когда автопилот и автомат тяги были отключены, а следовательно этого:"автопилот начинает разгонять самолет " - быть не могло.А я всего-то хотела понять: датчики замерзли и автопилот начинает разгонять самолет или датчики замерзли и компьютер дал предупреждение экипажу, что есть проблемы с показаниями приборов и надо им с этим разобраться, а он тем временем будет лететь так же, как ему было велено изначально.