Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Я это прекрасно понимаю и не отрицал Ваши посты по тонкостям управления большим магистральным самолетом. Абсолютно с Вами согласен, что на эшелоне 10 км ручное пилотирование лайнера не простое дело ,особенно при выключенных демпферах. Был в Пулково пилот инструктор Ту-134 Неон Дмитриевич и попал я с ним как то на дежурство в ДНД. Времени было вагон и он мне много всего рассказывал, начиная от того как вводил на Туполенок моего отца и заканчивая тем как в один год лучших КВС Ту-134 собирали со всей страны и где то кажется в Азии с испытателями летали на отключение демпфера рыскания и другие отказы. Чтобы экипажи были готовы к этой ситуации. Так что нельзя сказать ,отключи все "штучки" и магистральный лайнер полетит как Цессна или Як. А так по теме ,я просто заметил,что Stranger267 является настоящим пилотом, а не симмером.
 
Почему именно на 10 тысячах? Вы полагаете, что на других высотах развлекательные полеты на воздушных мопедах и производственные, на магистральных лайнерах, идентичны?
А симмером я его назвал потому, что он апеллировал к компьютеру. И глупости писал об управлении скоростью триммированием.
 
Последнее редактирование:
Не заблудился. Материал не мой, а СК РФ. На этой ветке ищите посты от 27.06.2018 г.
 
Сейчас в реестре ФАВТ не более 250-ти бортов марки Cessna, причём подавляющее большинство из них (180+ единиц) имеют регистрацию "без буквы G".
Так что про то, "как космические корабли бороздят Большой театр" (с), вы бы лучше рассказывали в другом месте.
 
Сидя на диване в Москве , Вы можете сколько угодно ставить смайлики и писать про большой театр, а я системой частной авиации занимаюсь в плотную более 10 лет. На этом дискуссию не по теме считаю законченной. Как то Вы уже спорили со мной до белого каления по теме приводов АРМ-19 и показали полную несостоятельность в этом вопросе. Не наступайте второй раз на грабли.
 
61701, типичный прием любого узкопрофильного специалиста - "докопаться до мышей". В целом, мне было смешно, когда вы требовали безошибочной работы экипажа в стрессовой ситуации. Это было бы смешно, если бы не 70 трупов, организованных такой вот "школой".
 
Чем больше читаю эту ветку, тем больше удивляет подход АНТК, которые лепили "конкурента" SSJ-100, при этом работая исключительно по букве. Школа тендерщиков и выполнятелей заданий партии как она есть. Без смысла
Дублирование каналов? Есть. Формально. Что при этом неверный сигнал может привести к "пикированию" - а кого это волнует?
Автоматизация управления? Есть. Формально То что эта автоматизация при подходе к крайним режимам поднимает лапки и предоставляет пилот возможность туда залететь - это пожалуйста, пилот будет виноват.
Индикация ошибок? Есть. Формально. То что она сделана так, что пилоты не увидели что на взлете не включен обогрев - это проблема пилотов.
Работа с информацией из разных каналов - да пожалуйста, только опять же таки, когда показания идут в разнобой, вывод инормации организован таким способом, чтобы пилот еще больше путался.

Огромное спасибо отдельным товарищам, которые нашли в себе силы и умение сломать (к сожалению не до конца) такой подход в проектировании.
 
Если экипаж грубо нарушает технологию работы - никакое гениальное проектирование не поможет.
 

Я так понял, что Вы - исключительно за проектирование палки, которая обеспечит исключение случаев грубых нарушений технологии работы экипажем.
Ну, давайте вместо сигнальных лампочек подведем к штурвалу разрядник, чтоб перед взлетом сразу доходило, что что-то не в порядке.
Удачи!
 
Давайте посмотрим на самолет с другой стороны, со стороны его технического обслуживания. Допустим я меняю по дефекту какой нибудь элемент системы ЭДСУ, плату или рулевой привод, не важно. После этого я провожу настройку и калибровку всей системы согласно своим документам, то есть руководства по технической эксплуатации ,а именно в соответствии с определенной технологией описанной в утвержденной техкарте. Мои действия контролирует инженер. Теперь представим, что я по не знанию или лени с целью сокращения операции(ночью очень хочется спать) ,нарушил технологию и не правильно произвел настройку системы, а инженер либо был занят на другом самолете ,либо вошел со мной в сговор ,либо сам не читал как это делается. Объем предполетной проверки экипажем не выявил наш косяк, но в воздухе система начала работать не правильно. Как пример ,случай когда ИТС перепутал провода перепаивая переключатель управления стабилизатором на Як-42 и стабилизатор вместо пикирования перемещался в противоположную сторону. Рулили ,рулили и еле вырулили. Хвала экипажу.
Ангара. Авиатехник не снял заглушки. В какое место ему поставить звоночек, чтобы он не забыл это сделать перед вылетом?
Какую лампочку в этом случае и в какое место надо воткнуть ? Все расчитано на дисциплинированность двух человек, меня и контролера, нашу качественную работу и точное соблюдение технологии. Хотите расскажу залог качественной работы в ГА ? Так вот, 30% это самосознание работника и 70% это палка за его спиной! Это страх неизбежного и серьезнейшего наказания от снятия приличной суммы денег или увольнения ,до уголовной ответственности. Опоздал на разбор - сняли денежку, три капли с неба упало ,а заглушки на ППД не стоят - сняли денежку, дефект устранял ,а самолет снова привез это же замечание - брак карта и 100% премии всем от авиатехника до начальника смены.
Дисциплина прежде всего и её не заменит никакая автоматика. К сожалению по другому мы пока не научились работать и пословицу даже про это народ придумал - "Где раздолбай ,там и несчастье"
 

Значит, надо проектировать две палки: одну для конструкторов, другую - для эксплуатационников.
 
Поможет. В промышленности этот раздел проекта называется СПАЗ(система противоаварийной защиты). В практике любого оператора есть нарушения технологии работы. Оператор - человек, однако...
 

Указанное действо называется "халатностью" или "преступной халатностью". Квалификацию уточнит прокурор при наступлении последствий. Ответственность соразмерна последствиям...
#автоудаление
 
...я системой частной авиации занимаюсь в плотную более 10 лет.
Не стоит так сильно бить себя пяткой в грудь - рёбра могут пострадать.
Реестр СЛГ Росавиации - это документ. И документ этот чётко показывает, что по поводу "сотни Цессен бороздят небо над лесами от Кольского до Хабаровска" вы трындите, аки Троцкий.
 
То что произошло в кабине 61704 относится именно к "указанному действу"
 
Я не бью себя пяткой в грудь, я безрезультатно доказываю упертому барану , что большинство ввезенных в Россию самолетов типа Цессна регистрируется как единичный экземпляр ВС (ЕЭВС) с буковкой G на конце и после такой регистрации согласно ФАП 118 , этот аэроплан перестает быть Цессной или Пайпером и автоматически становится Вжиком, Воробышком или Ласточкой с длинным цифробуквенным номером. Поэтому не верящие бараны и нашли в реестре всего лишь единицы типовых Цессен с номерами типа RA 67767 .
 
Я такого нигде не писал. Вы снова фантазируете за меня и приписываете невесть что.
Но изобретать сложную автоматику там, где можно элементарно и надежно обойтись простым - зачем?
Кстати, о сигнальных лампочках - вот если бы она была, простая, копеечная, перед носом, красная и яркая, как на старых антонах - "обогрев ПВД", что горит при разомкнутой цепи обогрева хотя бы одного приемника - может и не забыли бы включить, однако...
 
Вы меня извините, но если на каждую ... устанавливать лампочки, то ... сам боюсь сказать - забанят.