Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Реклама
В своих комментариях я на этот вопрос отвечал уже не раз. И даже момент окончания летной работы Вам указал.
Вы собираете досье?
 
ШБЖ сказал(а):
В своих комментариях я на этот вопрос отвечал уже не раз. И даже момент окончания летной работы Вам указал.
Вы собираете досье?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет. Я просто устал удивляться. Вы не писали, кем летали. И полагаю, что вы никогда не были членом летного экипажа.
 
Vemes сказал(а):
Разве дело в любви? Летчикам интенсивно вдалбливали в головы признаки отказов АМП, особенно при подготовке к ОЗН и столько по ним сдано экзаменов и зачетов, что сложно это забыть.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дык забыли, получается так. Вот и вспоминают защиту от дурака, это бесконечно.
 
Vemes сказал(а):
Не верю. Это быстро вспоминается.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так воткнулись же. Не успев вспомнить.
Сто раз писал об этом ранее, лучше бы не далали ничего. Вышли за облака, там разобрались бы потихонечку.
А то сидели сидели, кинулись в пилотирование и на тебе.
 
Ariec 71 сказал(а):
Так воткнулись же. Не успев вспомнить.
Сто раз писал об этом ранее, лучше бы не далали ничего. Вышли за облака, там разобрались бы потихонечку.
А то сидели сидели, кинулись в пилотирование и на тебе.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Именно. Это говорит об уровне организации летной работы в компании, в частности и в гражданской авиации вообще.
Ведь эти пилоты сертифицировались. Они проходили подготовку, тренировки на тренажере, с ними летали проверяющие. Они сдавали зачеты, экзамены. Командира недавно вводили в строй. Они не могли, при нормальной организации, не знать действий при отказах АМП. Это никак не катастрофический отказ.
Думаю, что оргвыводов только по одной авиакомпании - мало. Этот вопоос гораздо шире. Системнее.
 
Vemes сказал(а):
Именно. Это говорит об уровне организации летной работы в компании, в частности и в гражданской авиации вообще.
Ведь эти пилоты сертифицировались. Они проходили подготовку, тренировки на тренажере, с ними летали проверяющие. Они сдавали зачеты, экзамены. Командира недавно вводили в строй. Они не могли, при нормальной организации, не знать действий при отказах АМП. Это никак не катастрофический отказ.
Думаю, что оргвыводов только по одной авиакомпании - мало. Этот вопоос гораздо шире. Системнее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не будем горячиться с выводами.
Пока что без данных ок ситуация мутновастенькая.
 
Vemes сказал(а):
Нет. Я просто устал удивляться. Вы не писали, кем летали. И полагаю, что вы никогда не были членом летного экипажа.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Например, здесь.
https://aviaforum.ru/threads/katast...linij-obsuzhdenie.45167/page-178#post-2171640
Если Вы сами летали в экипаже, должны бы знать, кто читает ККП.
Можете полагать сколько угодно, а можете положить - от этого моя биография не изменится.
 
Реклама
ШБЖ сказал(а):
Например, здесь.
https://aviaforum.ru/threads/katast...linij-obsuzhdenie.45167/page-178#post-2171640
Если Вы сами летали в экипаже, должны бы знать, кто читает ККП.
Можете полагать сколько угодно, а можете положить - от этого моя биография не изменится.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так и я о том же - зачем рисоваться-то?
 
WWs сказал(а):
Где Вы были все 452 страницы темы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Внимательно изучал как возводят в "святая святых" эти две минуты, которые экипаж соблюдал с секундомером... а на то, что взлет только с включенным обогревом - забил!
Скажу Вам по секрету, если с неба падает "г..но", то я забил бы на эти минуты... Вкл с началом руления и ничего с этой железкой не случится.
 
Последнее редактирование:
Vemes сказал(а):
Так и я о том же - зачем рисоваться-то?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это я-то рисуюсь? А что тогда Вы делаете?

Vemes сказал(а):
Я с 92-го года был инструктором. Хорошо знаком с явлением и с преемственностью поколений. Когда система нарушена, то от командно-инструкторского состава требуется большее внимание к подопечным. С людьми нужно РАБОТАТЬ. Разносторонне и системно. С индивидуальным подходом. Самый главный и самый сложный агрегат в самолете - это человек в его кабине.
Нажмите, чтобы раскрыть...

"Картин маслом" для коллекции можно набрать еще, да время жалко.

Тут lopast56 недавно пояснял, когда и как становятся инструкторами. В том числе, и так, как он вспомнил. Так что Ваша "анкета" всех деталей Вашей карьеры не раскрывает. Я, например, допуск к инструкторской работе получил в 1985. Уже имея первый класс штурмана ГА. И три освооенных типа: Ил-14, Ту-124, Ту-134А. Ан-24 не считаю, поскольку летал на нем только по программе училища.

Кстати, Ваши комментарии на форуме как-то не вяжутся с заявлением "хорошо знаком" в части: "С людьми нужно РАБОТАТЬ. Разносторонне и системно. С индивидуальным подходом."(с).
Конечно, вы тут не инструктор, да и мы не Ваши подопечные... Но, раз уж заикнулись, "держите марку"! А то "индивидуальный подход" у Вас несколько своеобразный. ИМХО.
 
ШБЖ сказал(а):
Это я-то рисуюсь? А что тогда Вы делаете?

"Картин маслом" для коллекции можно набрать еще, да время жалко.

Тут lopast56 недавно пояснял, когда и как становятся инструкторами. В том числе, и так, как он вспомнил. Так что Ваша "анкета" всех деталей Вашей карьеры не раскрывает. Я, например, допуск к инструкторской работе получил в 1985. Уже имея первый класс штурмана ГА. И три освооенных типа: Ил-14, Ту-124, Ту-134А. Ан-24 не считаю, поскольку летал на нем только по программе училища.

Кстати, Ваши комментарии на форуме как-то не вяжутся с заявлением "хорошо знаком" в части: "С людьми нужно РАБОТАТЬ. Разносторонне и системно. С индивидуальным подходом."(с).
Конечно, вы тут не инструктор, да и мы не Ваши подопечные... Но, раз уж заикнулись, "держите марку"! А то "индивидуальный подход" у Вас несколько своеобразный. ИМХО.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А с чем вы, собственно, не согласны?
Что же касается рисовки, то удивительно, как штурман-инструктор, он же инженер-испытатель механического завода, может не ведать о признаках отказов анероидно-мембранных приборов и, не смотря на предоставленный ему документ, продолжает буравить лабуду об отсутствии отказа приборов при их неадекватных показаниях.
 
Последнее редактирование:
Vemes сказал(а):
Что же касается рисовки, то удивительно, как штурман-инструктор, он же инженер-испытатель механического завода, может не ведать о признаках отказов анероидно-мембранных приборов и, не смотря на предоставленный ему документ, продолжает буравить лабуду об отсутствии отказа приборов при их неадекватных показаниях.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А чего вы удивляетесь? Вы же с ним уже "беседовали" в чайницкой ветке по катастрофе Ту-154. И даже дали ему характеристику. Да и я тоже давал.
 
ШБЖ сказал(а):
До авиации я успел 4 года поработать инженером в КБ машзавода. Из них - 2 года в бюро надежности и испытаний.
Для меня отказ и неправильные показания - вещи разные. И я это объяснял вполне доходчиво. Жонглировать пытается тот, кто доказывает, что никакой разницы в системе нет. Ну, типа, коллективная ответственность.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ой как плохо все.
Вы вероятно в КБ занимались аппаратной надежностью систем, это вполне обычно для производства. А скорее снимали аппратную надежность изделия. Отсюда и путаница "изделие\система" и "функциональная\аппартная" надежность.
Неверные показания - функциональный ОТКАЗ системы, возможно при полной аппаратной исправности онной.
 
Последнее редактирование:
Реклама
lopast56 сказал(а):
Внимательно изучал как возводят в "святая святых" эти две минуты, которые экипаж соблюдал с секундомером... а на то, что взлет только с включенным обогревом - забил!
Скажу Вам по секрету, если с неба падает "г..но", то я забил бы на эти минуты... Вкл с началом руления и ничего с этой железкой не случится.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда возникает следующий вопрос - что за 10 минут фигурируют в этой теме и какие наказание экипажу если они их превысили?

Нельзя забивать на правила - они вот забили, не включили и имеем результат. Да и откуда экипажу знать что эти железки могут работать сутками? Вдруг они возьмут и прямо на старте и перегорят все разом?
 
Назад