Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

хреново когда люди не понимают о чем идет речь, но упорно пишут
Да, это прискорбно. А вы не поясните, чем принципиально отличается постоянно присутствующий на КПИ указатель угла атаки в градусах на Ан-148 от указателя угла атаки с красными и зелёными зонами на A330 (и даже, вроде как, не на всех) и прочих A380, появляющийся при отказе трёх ADR?
 
Последнее редактирование:
Реклама
...Возможно, его ещё и не нашли...

18 февраля, 13:09
СК: все следственные действия на месте крушения Ан-148 в Подмосковье завершены.
Фрагменты самолета, останки тел погибших и личные вещи погибших изъяты в полном объеме для проведения экспертиз, сообщил старший следователь по особо важным делам СК Рустам Габдуллин.
Ранее начальник Главного управления МЧС по Московской области Сергей Полетыкин сообщил, что "МЧС России, Следственным комитетом и МАК подписан акт о прекращении поисковых работ на месте крушения". "Все поисковые работы завершены", - сказал он.
http://tass.ru/proisshestviya/4969728

скрин.jpg
 
Дозвольте реплику со стороны в полемику двух умных людей?
Vik63 абсолютно прав в том, что ручное включение/невключение обогрева ППД не является непосредственной причиной катастрофы.
Самолет/экипаж способен завершить полет без фатальных последствий при неработоспособных ППД.
Но при условии, как правильно перечислил TIMER, если этому не помешали реально значимые непосредственные причины, способные привести к катастрофе: "забывчивость, невнимательность, торопливость, формальное выполнение карты перед взлетом".
Почему я сделал упор на слове "способные"? Просто потому, что их наличие в данном случае пока еще на официальном уровне не доказано. Т.е. пока еще считатется, что для действий, которые можно трактовать как вышеупомянутые причины, есть некие другие поводы, еще не найденные в ходе расследования.

И возникает естественный вопрос: можно ли при создании самолета учесть/скомпенсировать эти упомянутые четыре непосредственные человеческие причины?
На мой взгляд, приоритет должен быть отдан выполнению карты. Поскольку за 15 лет летной работы я начитался ее сполна, имею право высказать свое мнение.

- формальное выполнение карты
в момент наступления технологической потребности в ее зачитывании, как и в любых других действиях в кабине, способны проявиться оставшиеся три причины.
- забывчивость
которая способна привести к
- торопливости
а та, в свою очередь к
- невнимательности

Каковы способы защиты от проявлений вышеуказанных проблем?
Карта по содержанию должна быть оптимизирована. Не занимать время, необходимое для руления, ведения связи и т.д.
Выполнение карты должно исключать формальность проверки. (Читающий всецело полагается на достоверность доклада о выполнении пункта карты, чтобы перейти к следующему. Т.е. в определенные моменты, когда выполнение не касается непосредственно читающего, он - всего лишь "говорящая голова"). В двучленной кабине еще как-то можно проследить действия другого. А вот на малых тушках штурман из своей "лоджии" физически проверить действия отвечающего по пунктам карты не мог.
Каждая проверочная операция технологически рассчитана на определенное требуемое для этой операции время. Что как бы намекает, что торопливость можно исключить, вводя в карту временную задержку перехода от одной операции к другой. Этим же путем убирается невнимательность: если исключить нарушение последовательности.

Все это может сработать при выполнении карты обязательных проверок.
Но в экипаже самолета на любом этапе полета вышеперечисленные четыре причины практически неустранимы.
Ибо являются свойствами человека. Даже профотбор не в состоянии исключить их влияние. Он просто пытается выявить ресурсы конкретного человека, чтобы тот как можно дольше отрабатывал вложенные в его подготовку деньги. Так было раньше. Но сейчас деньги лежат в разных карманах, а этапы подготовки пилота превратились в предоставление услуг, плата за которые, в основном, ложится на него самого. Услуги по цене отличаются (рынок!). Качество - тоже.
Далее, пилот получил подготовку, считающуюся приемлемой, чтобы работодатель включил его в свой бизнес, как источник получения прибыли. Как организована его работа, связанный с ней режим отдыха и совершенствования летного мастерства, вопрос отдельный. Он обсуждался на других форумах и ветках по другим не менее печальным событиям, где оказывался в числе факторов, повлиявших на исход полета.
Кроме этого, человек - существо социальное. И пилот живет не в вакууме. Все, что его окружает - отражается на его работоспособности. Йогов, способных перед полетом сосредотачиваться на главном, в авиации не так уж много.
Вроде бы все абсолютно правильно, но: десятки и сотни тысяч самолетов взлетают и садятся и значит действующие процедуры вполне корректны. Остановить человека, севшего за штурвал неподготовленным нужно не кнопкой в самолете, а путем отбора на всем этапе от обучения до повышения до квс. И для этого есть отдельная ветка, где много копий ломается на тему как учить и как спрашивать, наказывать или поощрять самообразование и разбор/честное признание ошибок.
 
JGM, Это сделано на случай блокировки одной из линий проводки.
Второй член экипажа при этом сохраняет возможность управления.
Вообще то я этот вопрос задал на предмет промелькнувшего здесь сообщения, что КВС и ВП были разного мнения куда лететь. Так вот, чисто теоретически, мог ли он на первых секундах пикирования выравнять ВС (или снизить угол) за счет большего усилия? То, что это страшное нарушение дисциплины - понимаю...
 
Вообще это ограничение в 2 минуты какое-то, мягко говоря, спорное. У меня в плитке спираль раскалена постоянно, но не перегорает уже несколько лет. Или в ПДД температура накала существенно выше должна быть?
================
Плитка у вас питается переменным 220 ,там кулоны туда-сюда бегают,поэтому спираль менее долговечна .
"Три приемника полного давления ППД-1М обогреваются от сети постоянного тока напряжением 28,5 В. В носках и коленах приемников вмонтированы электрические обогреватели. Нагревательные элементы приемника ППД-1М потребляют ток 5-- 6,5 А."
До какой рабочей t` нагреваются элементы - сие мне неизвестно , к сожалению. гуглите.
 
Вообще то я этот вопрос задал на предмет промелькнувшего здесь сообщения, что КВС и ВП были разного мнения куда лететь. Так вот, чисто теоретически, мог ли он на первых секундах пикирования выравнять ВС (или снизить угол) за счет большего усилия? То, что это страшное нарушение дисциплины - понимаю...
Имея соответствующий навык и сноровку мог и вырубить запаниковавшего квс ударом в челюсть. Коечно мог - тянуть штурвал в другую сторону, только после такой сцены в кабине уже точно бы шансов на спасение не было
 
Вроде бы все абсолютно правильно, но: десятки и сотни тысяч самолетов взлетают и садятся и значит действующие процедуры вполне корректны.
Уровень безопасности на самолётах 21 века в "большой" авиации - это порядка одной катастрофы на десять миллионов вылетов. "Десятки и сотни тысяч" - это ни о чём.
 
Вообще это ограничение в 2 минуты какое-то, мягко говоря, спорное. У меня в плитке спираль раскалена постоянно, но не перегорает уже несколько лет. Или в ПДД температура накала существенно выше должна быть? Надеюсь, написал бред и меня поправят.
#Автоудаление.
Не корректное сравнение. Вы возьмите фен жены и закройте поступление воздуха в режиме полной мощности. Там есть блокировка, которая отключит питание. Если не отключит - жена объяснит, что она о Вас думает...
#автоудаление
 
Вроде бы все абсолютно правильно, но: десятки и сотни тысяч самолетов взлетают и садятся и значит действующие процедуры вполне корректны. Остановить человека, севшего за штурвал неподготовленным нужно не кнопкой в самолете, а путем отбора на всем этапе от обучения до повышения до квс. И для этого есть отдельная ветка, где много копий ломается на тему как учить и как спрашивать, наказывать или поощрять самообразование и разбор/честное признание ошибок.

Я не предлагаю здесь начать обсуждение вопроса: кому кого как учить, что и за что спрашивать.
Просто надо помнить, что система подготовки пилотов изменилась. И что она требует этот факт учитывать при проектировании и доводке самолетов. И что мое поколение "шло на самолет" с другим мотивирующим фактором, и готовилось (даже в училищах ГА) под контролем и обеспечением государства для несколько иных целей, чем сейчас.
Если этот факт не найдет отражения в проектировании самолетов (наряду с подходом к подготовке ЛС), это не лучшим образом отразится на будущем ГА. ИМХО.
 
Реклама
Я не предлагаю здесь начать обсуждение вопроса: кому кого как учить, что и за что спрашивать.
Просто надо помнить, что система подготовки пилотов изменилась. И что она требует этот факт учитывать при проектировании и доводке самолетов. И что мое поколение "шло на самолет" с другим мотивирующим фактором, и готовилось (даже в училищах ГА) под контролем и обеспечением государства для несколько иных целей, чем сейчас.
Если этот не найдет отражения в проектировании самолетов (наряду с подходом к подготовке ЛС), это не лучшим образом отразится на будущем ГА. ИМХО.
Я и с этим не спорю. Но в пнципе это уже все обсосано выше, мне кажется
 
Давайте таки уточнимся - на 737NG. Потому как до 500-й серии (Classic) включительно обогрев рутинно включался вручную.

Более того, я не уверен, что автоматика включения обогрева пошла на NG с самого начала.
Потому как попадаются вот такие фото, с информацией, что это именно NG.
probeheat_ng.jpg


И это похоже на правду - потому как на Classic панель включения обогрева выглядит архаичнее (на фото - 737-500).
iceandrainpanel_500.jpg


Так что можно предположить, что эта система пошла в серии как минимум с 737-800, а это уже конец 90-х. Или даже ещё позже.
Более ранние машины, скорее всего, дорабатывались под "стандарт NG".
 
Да, это прискорбно. А вы не поясните, чем принципиально отличается постоянно присутствующий на КПИ указатель угла атаки в градусах на Ан-148 от указателя угла атаки с красными и зелёными зонами на A330 (и даже, вроде как, не на всех) и прочих A380, появляющийся при отказе трёх ADR?
если не видно принципиальной разницы, то медицина бессильна. Намекну, пилот видит на привычном месте ,
airbus_flight_display_in_buss.jpg
а не считает в уме, по углу атаки( а кстати, в документе на Ан-148, есть типовые углы атаки по этапам полета и весу). Все это, казалось бы мелочь и непринципиально. Но кто-то делает выводы из катастроф, а кто-то говорит " они нарушили, надо было строго соблюдать и вообще разгильдяи, у нас таких не было" и "полный отказ невозможен в принципе"
 
Дозвольте реплику со стороны в полемику двух умных людей?
Vik63 абсолютно прав в том, что ручное включение/невключение обогрева ППД не является непосредственной причиной катастрофы.
Самолет/экипаж способен завершить полет без фатальных последствий при неработоспособных ППД.
Но при условии, как правильно перечислил TIMER, если этому не помешали реально значимые непосредственные причины, способные привести к катастрофе: "забывчивость, невнимательность, торопливость, формальное выполнение карты перед взлетом".
Почему я сделал упор на слове "способные"? Просто потому, что их наличие в данном случае пока еще на официальном уровне не доказано. Т.е. пока еще считатется, что для действий, которые можно трактовать как вышеупомянутые причины, есть некие другие поводы, еще не найденные в ходе расследования.

И возникает естественный вопрос: можно ли при создании самолета учесть/скомпенсировать эти упомянутые четыре непосредственные человеческие причины?
На мой взгляд, приоритет должен быть отдан выполнению карты. Поскольку за 15 лет летной работы я начитался ее сполна, имею право высказать свое мнение.

- формальное выполнение карты
в момент наступления технологической потребности в ее зачитывании, как и в любых других действиях в кабине, способны проявиться оставшиеся три причины.
- забывчивость
которая способна привести к
- торопливости
а та, в свою очередь к
- невнимательности

Каковы способы защиты от проявлений вышеуказанных проблем?
Карта по содержанию должна быть оптимизирована. Не занимать время, необходимое для руления, ведения связи и т.д.
Выполнение карты должно исключать формальность проверки. (Читающий всецело полагается на достоверность доклада о выполнении пункта карты, чтобы перейти к следующему. Т.е. в определенные моменты, когда выполнение не касается непосредственно читающего, он - всего лишь "говорящая голова"). В двучленной кабине еще как-то можно проследить действия другого. А вот на малых тушках штурман из своей "лоджии" физически проверить действия отвечающего по пунктам карты не мог.
Каждая проверочная операция технологически рассчитана на определенное требуемое для этой операции время. Что как бы намекает, что торопливость можно исключить, вводя в карту временную задержку перехода от одной операции к другой. Этим же путем убирается невнимательность: если исключить нарушение последовательности.

Все это может сработать при выполнении карты обязательных проверок.
Но в экипаже самолета на любом этапе полета вышеперечисленные четыре причины практически неустранимы.
Ибо являются свойствами человека. Даже профотбор не в состоянии исключить их влияние. Он просто пытается выявить ресурсы конкретного человека, чтобы тот как можно дольше отрабатывал вложенные в его подготовку деньги. Так было раньше. Но сейчас деньги лежат в разных карманах, а этапы подготовки пилота превратились в предоставление услуг, плата за которые, в основном, ложится на него самого. Услуги по цене отличаются (рынок!). Качество - тоже.
Далее, пилот получил подготовку, считающуюся приемлемой, чтобы работодатель включил его в свой бизнес, как источник получения прибыли. Как организована его работа, связанный с ней режим отдыха и совершенствования летного мастерства, вопрос отдельный. Он обсуждался на других форумах и ветках по другим не менее печальным событиям, где оказывался в числе факторов, повлиявших на исход полета.
Кроме этого, человек - существо социальное. И пилот живет не в вакууме. Все, что его окружает - отражается на его работоспособности. Йогов, способных перед полетом сосредотачиваться на главном, в авиации не так уж много.
===============
Вы только что подтвердили причину 80 % происшествий на транспорте и не только. И называется она Человеческий Фактор
 
"...мне приятель вчера прислал техническое руководство для Ан-148. В нем сказано, что в случае, когда не включен обогрев, об этом машина сигнализирует тремя разными способами: идет речевая информация, тональная (звуковой сигнал наподобие будильника), плюс на табло выводится текст".
 
если не видно принципиальной разницы, то медицина бессильна
А что говорит медицина, если эта шкала вообще не появляется, т.к., цитирую:
In order to decrease the crew workload in case of unreliable speed, Airbus has developed the Back-Up Speed Scale (BUSS) that replaces the pitch and thrust tables. The BUSS is optional on A320/A330/A340. It is basic on A380, being part of the ADR Monitoring functions.
 
А прецеденты такого управления пассажирскими самолетами были?
"Такого" - это КАКОГО?

Если интересно, "как это бывает", можете ознакомиться с результатами катастроф Boeing 757 06.02.1996 и 02.10.1996.
В обоих случаях была "одностронняя блокировка" ПВД и, соответственно, рассогласование по скорости.
Обе машины, увы, упали в океан...
 
Более того, я не уверен, что автоматика включения обогрева пошла на NG с самого начала.
Абсолютно верно не уверены. Этой опции лет 10 всего.

Но даже на древней классике PITOT HEAT не имеет ограничений по использованию на земле и включается после запуска двигателей, а в холода - еще до этого.
 
Реклама
4 комплекта ППД на борту? Может я чего пропустил, но нигде такого не видал...
Все зависит от требований по надёжности и отказобезопасности, на вертолетах вообще 2 основных канала и один на резервные приборы и ничего летают.
Из наших самолётов я знаю как минимум Ту-204СМ и МС-21 где таких каналов 4... ну и тот же смартпроб погуглите, на А350 стоит, там тоже 6 ПВД образуют 3 основных канала и классический ППД с плитой статики используется на систему резервных приборов.
В суперджете честно не помню количество ППД но в цифровой части там стоят тоже три независимых канала плюс резервный отдельный.
И да стоят их такое количество не просто так, а потому что разработчик самолёта задал требования по вероятности таких событий и разработчик системы вынужден эти требования обеспечить.
Понятно - даже представления о том, как может быть построена подобная система, вы не имеете.
Но пообсуждать завсегда готовы...
Я уже более чем 10 лет изнутри знаю представление о таких системах и поверьте знаю нюансы проектирования таких систем
 
Назад