61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Конечно знали, потому что каждый из них обучался на самолетах где обогрев включается в ручную и не имеет никакой сигнализации, то ли это Л-29, то ли Цессна или Як-18Т.
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
М
МГА РФ
Местный
Т.е. вы считаете, что взлетный режим и вертикальная в планету за гранью это потому, что пилот " смотрел в книгу и видел... " Вы наверняка знаете такое понятие как пилотирование по дублирующим приборам. ПРИБОРАМ! А не прибору. Ларчик открывался очень просто. Повторюсь, этому учат курсантов на первом типе.
Уважаемые лопасти. При чем тут пилотирование по дублирующим? по ним пилотируют когда основные отказали. Работало все, показания скорости были недостоверными. Они повлекли за собой и другие отклонения. Типа "выпусти шасси" с звуковым сигналом.
Я про другое говорил. До сих пор нет ясного понимания как произошло, что тангаж стал 30. МАК выдвинул версию развития событий. Кто куда смотрел и что делал. Я не во всем согласен.
А вывод на будущее такой - придерживаться распределения обязанностей и слушать умный самолет. Когда пошла любая сигнализация - смотри на кисс и МФИ сразу. В большинстве случаев тебе там будет подсказка. К сожалению непилотирующий пилот этого не сделал. основной проблемой при развитии ситуации была методика, описанная с ошибками в РЛЭ. Она не учитывала особенности работы МВП и порядок переключения показаний скорости на КПИ. Методика тренировки и действий исходила из ошибочного предположения, что на резервном ППКР всегда будут верные показания (и они автономные) и сравнивать нужно только с ним. К несчастью это не так. Там на ППД сидит и МВП3, показания которого могут передаваться на один из приборов пилотов. Тогда они совпадут с ППКР и сравнивать нельзя. Методика не учитывала, что когда сработает "скорость сравни" уже один МВП будет ранее отбракован. Но какой - неизвестно. Поэтому в принципе нельзя ничего сравнивать, если это не электрические отказы. Когда "сравни" то самолет сообщает, что нет в принципе достоверных показаний. И сравнивать дело опасное.
Уважаемые лопасти. При чем тут пилотирование по дублирующим? по ним пилотируют когда основные отказали. Работало все, показания скорости были недостоверными. Они повлекли за собой и другие отклонения. Типа "выпусти шасси" с звуковым сигналом.
Я про другое говорил. До сих пор нет ясного понимания как произошло, что тангаж стал 30. МАК выдвинул версию развития событий. Кто куда смотрел и что делал. Я не во всем согласен.
А вывод на будущее такой - придерживаться распределения обязанностей и слушать умный самолет. Когда пошла любая сигнализация - смотри на кисс и МФИ сразу. В большинстве случаев тебе там будет подсказка. К сожалению непилотирующий пилот этого не сделал. основной проблемой при развитии ситуации была методика, описанная с ошибками в РЛЭ. Она не учитывала особенности работы МВП и порядок переключения показаний скорости на КПИ. Методика тренировки и действий исходила из ошибочного предположения, что на резервном ППКР всегда будут верные показания (и они автономные) и сравнивать нужно только с ним. К несчастью это не так. Там на ППД сидит и МВП3, показания которого могут передаваться на один из приборов пилотов. Тогда они совпадут с ППКР и сравнивать нельзя. Методика не учитывала, что когда сработает "скорость сравни" уже один МВП будет ранее отбракован. Но какой - неизвестно. Поэтому в принципе нельзя ничего сравнивать, если это не электрические отказы. Когда "сравни" то самолет сообщает, что нет в принципе достоверных показаний. И сравнивать дело опасное.
lopast56
Старожил
Разницу видите? Я нет. Ситуация: набираем высоту, есть тангаж, есть вертикальная, есть режим двигателей, есть скорость, которая без каких либо воздействий из вне начинает уменьшаться(на приборе). Табло - "СРАВНИ", но ведь не "ПИКИРУЙ". Это какая такая методика? Моторы гудят, управление работает, а полностью отказало совсем другое.
Это за гранью понимания.
Jam_One
Jam one fox two
Да, совершенно верно.
Я про это очень давно писал. Когда отбраковывается один источник информации из трёх, его можно исключать "закулисно", не отвлекая пилотов.
А если после этого вдруг ещё возникнет расхождение между оставшимися двумя -- то надо перечёркивать все цифры скорости красными крестами*, и выводить надпись о том, что скорость недостоверна. Вся вообще.
...И рассказ я вспоминал, в котором "фальшивокартинщик" завалил экспертов подделками, заставляя их выбирать один подлинник, а подлинника не было, подделками были все...
___________________
* -- Именно не убирать показания с экранов -- это запутает пилотов ещё больше -- а перечеркнуть. Пользуясь случаем, также повторюсь.
* * *
Нет, ну попикировать чуть-чуть можно... Отчего ж не попикировать. Ежели высота позволяет. Чуть-чуть.
Только если самолёт пикирует с двигателями на взлётных оборотах, а скорость перед глазами продолжает уменьшаться, то должно ж уже ж закрасться подозрение, что это как-то противоречит физике планеты Земля.
М
МГА РФ
Местный
вот тут и начинается ступор. самолет вниз а скорость падает. А мы точно вниз? так не должно быть. и второй вариант. Сейчас свалимся. Нет уже свалились
Jam_One
Jam one fox two
...Да тут где-то даже приводился их "Устав". Там так и было написано: "Определите исправный прибор".
КВС очень серьёзно к этому подошёл, и поглотился выбором: Какой из них исправен.
Вспоминается бизнес-джет без давления в кабине. "Проверьте одно, проверьте другое". А кислородные маски -- на третьей странице.
Так и тут должно быть:
Хотя, маски тоже можно -- мозги проветрить, особенно на большой высоте -- вдруг двигатели правда встанут, и наддув "отпадёт"...
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Так ведь это же основной принцип заложенный в самолеты Боинга, пилоты сами решают какой врет ,левый или правый и сравнивают их показания с резервным.
lopast56
Старожил
Помимо скорости есть еще три прибора, которые показывают ВНИЗ/ВВЕРХ.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Какие могут быть сомнения точно ли вниз , если на авиагоризонтах коричневый сектор? Ну нельзя же недоверять всем приборам подряд, если врут только указатели приборной скорости, тем более что перед глазами на дисплее путевая скорость, которая если и не растет ,то по крайней мере не уменьшается.
A
Ariec 71
Ariec 71
Зачем. Облака таки. Сомолет сам летел, держал тангаж и прочее. Все режимы перед глазами, и углы атаки тоже. Потом, сколько времени прошло, пока вот он собрался что то делать, самолет летел, но тут его (квса) перемкнуло.
A
Ariec 71
Ariec 71
Вариометры есть к томуж
lopast56
Старожил
Скорее он поглотился методом тыка, не анализируя пространственного положения по дублирующим приборам, "исправить" отказавший прибор.
М
МГА РФ
Местный
так Павел показания резервного могут совпасть с одним из основных. Т.к они оба на одной трубе могут быть. Если помните, о пощелкав на ВСС можно было айти все показания с МВП отдельно. И с интересом обнаружить, что показания, взятые с МВП 1 (например) не соответствуют показанию на приборе
М
МГА РФ
Местный
лопасти все было не совсем так, но это уже задним числом. А вот 2 п. мог оценить обстановку. У него все приборы в кучке были. Если КВС по мнению 2 п неработоспособен, то надо самому вмешиваться энергично.
М
МГА РФ
Местный
про приборы которые показывают верх и низ отдельно расскажу позже. Тогда будет проще понимать отчет МАК
W
WWs
Старожил
А ведь в начале этой темы чайникам на вопрос почему не использовали путевую скорость от GPS отвечалось что она "только чтобы сказать когда прилетим"...
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Какой бы алгоритм переключения Модулей Воздушных Параметров не придумали и в какую бы линию динамики(хоть в четвертую отдельную) не включали бы резервный прибор, если проигнорировать включение обогрева ППД , то не поможет ничего, конструкторы даже не задумывались над такой ситуацией, потому ,что при правильной эксплуатации систем ,она невозможна. На КИСС горели три сообщения ,говорящие экипажу ,что "НЕТ ОБОГРЕВА ППД", кроме них висели уже привычные им сообщения о отказавшем топливном насосе, о неисправном замке кабины и о неподготовленной ПОС. Последнее горело потому ,что они вручную решили включить на земле ПОС ВНА двигателей и нажали кнопку ПОС АВТОМАТ-РУЧНОЕ, в положение "РУЧНОЕ" ,это иногда практиковалось. И к этим трем сообщениям НАСОС, ЗАМОК и ПОС они были готовы и обсуждали ( должны были обсуждать)это перед полетом, потому что эта половинка КИСС в нормальном полете должна быть чиста от сообщений. Но на КИСС, уже в полете , было не три , а шесть сообщений , почему они на него не смотрели это загадка. На нем отображаются и параметры двигателей и положение рулей ,триммерного эффекта и Кш.
213
Старожил
Это неправда
nozzle
Старожил
Угол атаки показывает флюгарка, которая никак с ППД не связана, угол атаки в горизонте опытный пилот на типе знает, он, примерно, один и тот же при одинаковой массе взлетной.
Угол атаки и тангаж всегда в одной связке с режимом двигателей.
По углу атаки, режиму и тангажу можно было понять, что скорость не может внезапно уменьшится скачкообразно, чтобы так упала скорость должен двигатель отказать, по меньшей мере.
Последнее редактирование:
A
Ariec 71
Ariec 71
Дык пересилили механическую связь штурвалов в борьбе вмешательств