Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Это уже недоработка ппроизводителя. Я думал что только в быту применяются саморегулируемые подогревающие кабели..А в самолетах должно быть на порядок выше техническое решение с контролем температуры...Постоянно включать и выключать на подготовке к взлету пилотам от нечего делать тогда....
Не переживайте в современных оно уже давно так и есть... Либо как говорили ранее используют способ половинного обогрева на земле.
Но тем не менее на всех старых бортах обогрев был именно таким и каких то особых проблем с этим не было. Сколько было всего полетов за 1980-2000 года? И сколько до сих пор летает... А катастроф из-за это единицы.. так что такой классический обогрев очень даже надёжен не надо грешить не эту конструкцию
 
Реклама
Кстати, мне вот тоже интересно почему нет какой-то мастер-ндикации типа "к взлёту не готов", чтобы "Фальконы" на одном двигателе не взлетали или Ан-ы без обогрева. Может это сложно увязывать с MMEL-ами?
Я думаю можно, но пока наверное опасаются, что при отказе в полёте и появлении мастер-индикации типа "к взлёту не готов" экипаж просто упадёт в обморок.
#АУ
 
Некоторые тут уже «утверждают», что экипажем при выполнении КК на исполнительном старте « Включение обогрева ППД» было выполнено, то есть включено. Откуда сей факт? Расшифровки звукового носителя пока не было, на сколько я знаю.
Можете ответить, при любых ли метеоусловиях должен быть включён это обогрев, или все- таки это решение отдаётся на откуп КВС (что на мой взгляд - правильно)? Я сильно сомневаюсь, что летом вне облаков самолеты летают с обогревом. Я в прошлом на вертолётах летал, поэтому в рассуждения о том, чего не знаю - не учавствую. Но включение/не включение обогрева ППД (ПВД) вопрос общий для всех летательных аппаратов, поэтому других причин игнорирования предупреждающих надписей, как просто не включение обогрева ( например, по причине отсутствия условий обледенения по мнению экипажа) я не вижу.
А техника ( в том числе и авиационная) она более понятна и логична, чем человек и его действия.
 
Не переживайте в современных оно уже давно так и есть... Либо как говорили ранее используют способ половинного обогрева на земле.
Но тем не менее на всех старых бортах обогрев был именно таким и каких то особых проблем с этим не было. Сколько было всего полетов за 1980-2000 года? И сколько до сих пор летает... А катастроф из-за это единицы.. так что такой классический обогрев очень даже надёжен не надо грешить не эту конструкцию

Степень подогрева датчиков элементарно решается простейшими устройствами, кторые даже есть в чайниках и автомобилях. Не думаю что разработчики самолетов этого не знают. А вот реализация этого подогрева и контроль состояния в зависимости от температуры почему-то у всех разные. И все упирается в достоверную обратную связь по приборам: греет , не греет и как греет...
 
Ага. При ненулевой скорости ветра уже при неудачных условиях например сваливание поймать имея чисто путевую имхо реально. В режиме работы на эшелоне а-ля AF (сколько там струйные, до 200 км/ч, правильно помню?) подозреваю в вилку воздушной скорости при заданной путевой попадает сваливание при попутном ветре и переход на сверхзвук на встречном.

Речь не об этом. А о том, что значение путевой скорости со средств навигации - это просто доволнительный фрагментик информации, которая помогает вовремя и без горячки найти рациональный ответит на вопрос "что за... ?!!!"
 
Одна разовая команда: Обогрев включен, а другая - Отказ обогрева. Логика должна была подсказать, что в информации МАКа речь идет не об отказе обогрева, а о не включении обогрева всех 3-х ППД. Не включены 3 кнопки( а может и АЗС). Через АЗС (они играют еще и роль инерционных термопредохранителей) и силовые контакты коммутационных реле(контакторов) подается ток на нагревательные элементы. А кнопки включения и цепи контроля тока нагревательных элементов (в БКПД) являются слаботочными( от- слабый ток) элементами цепей управления.
Про нагревательные элементы в ППД-1: они не регулируемые, "древние" по применению на отечественных самолетах.
Как работает обогрев ППД, его контроль, запитка а также вычисление высотно-скоростных параметров я прекрасно знаю. Меня спросили как отреагирует сам блок контроля если внутри него произойдет отказ, я и пояснил. То что на сайте МАК написано о невключении обогрева я прекрасно вижу.
 
Я думаю можно, но пока наверное опасаются, что при отказе в полёте и появлении мастер-индикации типа "к взлёту не готов" экипаж просто упадёт в обморок.
#АУ
Ну речь идет именно о "на земле". Я думаю современный самолет достаточно умен, чтоб понимать вцпущены у него шасси, нпример, или нет
 
А не имея грубого значения путевой скорости? Допустим индикация скорости отключилась или неадекватна - но самолёт летит ровно, режим двигателей обычный, тангаж в норме и высота набирается как обычно - повод ли это предпринимать иррациональные действия?

Иррациональные действия совершать вообще никогда не следует, но гладко было на бумаге...

А мгновенная путевая скорость (в кинематических терминах), при возможности оценки ее текущего значения - это просто вспомогательная информация, не особо ценная сама по себе, но помогающая построить цельную картину происходящего.
 
Можете ответить, при любых ли метеоусловиях должен быть включён это обогрев, или все- таки это решение отдаётся на откуп КВС (что на мой взгляд - правильно)?
Уже писали ведь, что на Boeing, Airbus, SSJ вообще автоматически включается. Значит, наверное, важно. И смысл не включать? Какая от этого польза?
 
Не переживайте в современных оно уже давно так и есть... Либо как говорили ранее используют способ половинного обогрева на земле.
Но тем не менее на всех старых бортах обогрев был именно таким и каких то особых проблем с этим не было. Сколько было всего полетов за 1980-2000 года? И сколько до сих пор летает... А катастроф из-за это единицы.. так что такой классический обогрев очень даже надёжен не надо грешить не эту конструкцию


Более сторанно что после взлета на Ан был включен автопилот, и ведь после включения автопилота экипаж должен был проверить все системы и индикацию или автопилот сам должен был подать сигнал и не один раз о том что что-то не включено при определенном режиме работы, например о тех же датчиках....
 
Реклама
а зачем вообще знать путевую (которая в зависимости то ветра может быть очень сильно кривой) если есть авиагоризонт и угол атаки? Только мешать будет, в и так непростой ситуации...
На Ан-74 пытаемся из Фуджейры в Гомель дойти с диким встречным ветром. Залезли на 10600 и карячимся. Вход в Симферопольскую зону.
Э: 74ххх с вами на 10600
д: по вторичной наблюдаю - вы в курсе что у вас путевая 300 км/ч ?
э: (со вздохом) конечно в курсах - согласуйте любые возможные спрямления...
д: ок попробую... 85ххх приступайте к снижению 4500
э: 85ххх: можно еще на эшелоне пройду? - хочу посмотреть на чудо, которое на 10600 летает с путевой 300
 
Степень подогрева датчиков элементарно решается простейшими устройствами, кторые даже есть в чайниках и автомобилях. Не думаю что разработчики самолетов этого не знают. А вот реализация этого подогрева и контроль состояния в зависимости от температуры почему-то у всех разные. И все упирается в достоверную обратную связь по приборам: греет , не греет и как греет...

Не все так элементарно с обогревом как вы себе представляете со своими чайниками.. да там тоже греется все с помощью нагревательного кабеля, но учитывая размеры самого приемника то даже укладка кабеля уже существенно влияет на характеристики обогрева, а ведь кроме кабеля в нем ещё пневмотракт должен находиться...
Степень подогрева кстати тоже вещь неоднозначная, да можно занизить подаваемую мощность на земле чтобы приемник не перегрелся, но не сработает ли это в воздухе?
Кто правильно обдумал всю автоматику и доказал, что такого(включения пониженного обогрева в полете) не случится, тот реализовывает автомат. управление обогревом, кто не стал заморачиваться тот решил проблему классически - тумблер в пульте и указание экипажу в РЛЭ включить его перед взлетом. Все.
 
Последнее редактирование:
Уже писали ведь, что на Boeing, Airbus, SSJ вообще автоматически включается. Значит, наверное, важно. И смысл не включать? Какая от этого польза?
Насколько я знаю перед взлетом обязательно вне зависимости от температуры на земле ( на эшелоне температура и до -60 может доходить) если это не так пусть пилоты поправят.
Это на земле в отсутствие обдува главное его не перегреть. А в воздухе вообще пофиг сколько он включен.

Но! Чтобы развилось обледенение ППД мало отключённого обогрева, нужно чтобы ещё были условия обледенения (например самолёт вошёл в облако и там хватанул льда на приемник) это кстати объясняет почему изначально у них все было нормально.
 
Последнее редактирование:
Меня вот как чайника интересует такой вопрос в связи с обсуждаемой индикацией - перед глазами встает кадр их старого "экипажа" и мигающее табло "к взлету не готов". Стеклянные кабины и индикация кучи отказов или как в нашем случае предупреждений о невключенных датчиках - это хорошо, но есть же некий достаточно большой набор критических для безопасности вещей, куда входят выпущенные закрылки, все эти обогревы, безусловно еще много чего (незакрытые двери, датчики, с которых не сняли заглушки на стоянке, и прочее). Неужели нет никакого аналога индикации просто в лоб информирующей экипаж еще на земле, что самолет просто не может взлететь?
Есть. Правая половина дисплея КИСС в логике интерфейса Ан-148. Как мы сейчас обсуждаем - не помогает.

Ну добавите вы ещё одно табло, которое по сути дублирует ту же информацию - будут пилоты игнорировать ещё одно табло.

Не являюсь специалистом в авиации. Но по своей профессии связан с доказыванием, в том числе - и в областях, где ни я , ни суд не обладаем специальными знаниями. Обычно это вызывает взаимное раздражение у специалистов, экспертов и суда, по разным причинам.Но, в итоге, получается ответ, понятный не только узким специалистам.
Мы работаем по имеющейся информации и по принципу "пока не доказано иное".
Из того что я вижу, не вдаваясь в подробности, ситуация такова. На самолёте не было верной индикации скорости. Самолёт перешёл в пикирование. Пока не доказано иное - пикирование вызвано отдачей штурвала от себя.
Участниками обсуждения высказано два мнения. Первое - самолёт в пикирование переведён управляющим воздействием экипажа, который неправильно оценил обстановку. Второе - руль на пикирование переведён в результате в результате реализации ФЗД.
Прошу ответить, -из имеющейся на сегодня информации какой вариант является более вероятным?
Сдаётся мне, что раздражение специалистов и экспертов вызывает не то, что вы не обладаете специальными знаниями в их области, а то, что вы не обладаете специальными знаниями в вашей собственной области, в частности, путаете вероятность, достоверность и правдоподобность.

Господа, а никто не задавался вопросом, что МАК, расшифровав параметрический самописец полностью, выложил на сайте ТОЛЬКО не большую часть информации по не включению ППД и развил ситуацию по показаниям приборной скорости и тангажа на пикирование? Тем самым заняв умы всех этой версией. Почему нет графиков по работе двигателей, отклонения штурвала?
Как то очень странно дозировано выдана информация....
Строго говоря, выкладывать результаты в день расшифровки имеет смысл лишь в трёх случаях:
1. Если данные позволяют определить, приостанавливать ли эксплуатацию типа или нет;
2. Если формулировки позволяют ослабить общественную напряжённость;
3. Если данные и/или формулировки позволяют прикрыть собственную задницу.

Полные графики в день расшифровки выкладымать смысла не имеет, это дополнительная работа, которая может отвлечь от основной.
 
Степень подогрева датчиков элементарно решается простейшими устройствами, кторые даже есть в чайниках и автомобилях.
Чайники и автомобили летают гораздо реже, причём первые вообще только по принципу ежа.
 
Реклама
Лётчики Лётно-исследовательского института им. Громова (ЛИИ) проведут в Жуковском испытательный полёт, имитирующий взлёт разбившегося Ан-148. Об этом сообщает ТАСС.
«В рамках расследования планируется провести имитацию взлёта самолёта Ан-148», — заявили в ЛИИ.

https://russian.rt.com/russia/news/481192-zhukovskii-ispytatelnyi-polyot-an148
 
Назад