Не переживайте в современных оно уже давно так и есть... Либо как говорили ранее используют способ половинного обогрева на земле.Это уже недоработка ппроизводителя. Я думал что только в быту применяются саморегулируемые подогревающие кабели..А в самолетах должно быть на порядок выше техническое решение с контролем температуры...Постоянно включать и выключать на подготовке к взлету пилотам от нечего делать тогда....
Я думаю можно, но пока наверное опасаются, что при отказе в полёте и появлении мастер-индикации типа "к взлёту не готов" экипаж просто упадёт в обморок.Кстати, мне вот тоже интересно почему нет какой-то мастер-ндикации типа "к взлёту не готов", чтобы "Фальконы" на одном двигателе не взлетали или Ан-ы без обогрева. Может это сложно увязывать с MMEL-ами?
Не переживайте в современных оно уже давно так и есть... Либо как говорили ранее используют способ половинного обогрева на земле.
Но тем не менее на всех старых бортах обогрев был именно таким и каких то особых проблем с этим не было. Сколько было всего полетов за 1980-2000 года? И сколько до сих пор летает... А катастроф из-за это единицы.. так что такой классический обогрев очень даже надёжен не надо грешить не эту конструкцию
Ага. При ненулевой скорости ветра уже при неудачных условиях например сваливание поймать имея чисто путевую имхо реально. В режиме работы на эшелоне а-ля AF (сколько там струйные, до 200 км/ч, правильно помню?) подозреваю в вилку воздушной скорости при заданной путевой попадает сваливание при попутном ветре и переход на сверхзвук на встречном.
Как работает обогрев ППД, его контроль, запитка а также вычисление высотно-скоростных параметров я прекрасно знаю. Меня спросили как отреагирует сам блок контроля если внутри него произойдет отказ, я и пояснил. То что на сайте МАК написано о невключении обогрева я прекрасно вижу.Одна разовая команда: Обогрев включен, а другая - Отказ обогрева. Логика должна была подсказать, что в информации МАКа речь идет не об отказе обогрева, а о не включении обогрева всех 3-х ППД. Не включены 3 кнопки( а может и АЗС). Через АЗС (они играют еще и роль инерционных термопредохранителей) и силовые контакты коммутационных реле(контакторов) подается ток на нагревательные элементы. А кнопки включения и цепи контроля тока нагревательных элементов (в БКПД) являются слаботочными( от- слабый ток) элементами цепей управления.
Про нагревательные элементы в ППД-1: они не регулируемые, "древние" по применению на отечественных самолетах.
Ну речь идет именно о "на земле". Я думаю современный самолет достаточно умен, чтоб понимать вцпущены у него шасси, нпример, или нетЯ думаю можно, но пока наверное опасаются, что при отказе в полёте и появлении мастер-индикации типа "к взлёту не готов" экипаж просто упадёт в обморок.
#АУ
А не имея грубого значения путевой скорости? Допустим индикация скорости отключилась или неадекватна - но самолёт летит ровно, режим двигателей обычный, тангаж в норме и высота набирается как обычно - повод ли это предпринимать иррациональные действия?
Уже писали ведь, что на Boeing, Airbus, SSJ вообще автоматически включается. Значит, наверное, важно. И смысл не включать? Какая от этого польза?Можете ответить, при любых ли метеоусловиях должен быть включён это обогрев, или все- таки это решение отдаётся на откуп КВС (что на мой взгляд - правильно)?
Не переживайте в современных оно уже давно так и есть... Либо как говорили ранее используют способ половинного обогрева на земле.
Но тем не менее на всех старых бортах обогрев был именно таким и каких то особых проблем с этим не было. Сколько было всего полетов за 1980-2000 года? И сколько до сих пор летает... А катастроф из-за это единицы.. так что такой классический обогрев очень даже надёжен не надо грешить не эту конструкцию
На Ан-74 пытаемся из Фуджейры в Гомель дойти с диким встречным ветром. Залезли на 10600 и карячимся. Вход в Симферопольскую зону.
Э: 74ххх с вами на 10600
д: по вторичной наблюдаю - вы в курсе что у вас путевая 300 км/ч ?
э: (со вздохом) конечно в курсах - согласуйте любые возможные спрямления...
д: ок попробую... 85ххх приступайте к снижению 4500
э: 85ххх: можно еще на эшелоне пройду? - хочу посмотреть на чудо, которое на 10600 летает с путевой 300
https://www.skybrary.aero/index.php/Takeoff_Configuration_Warning_Systems_(TOCWS)Ну речь идет именно о "на земле". Я думаю современный самолет достаточно умен, чтоб понимать вцпущены у него шасси, нпример, или нет
Степень подогрева датчиков элементарно решается простейшими устройствами, кторые даже есть в чайниках и автомобилях. Не думаю что разработчики самолетов этого не знают. А вот реализация этого подогрева и контроль состояния в зависимости от температуры почему-то у всех разные. И все упирается в достоверную обратную связь по приборам: греет , не греет и как греет...
Я думаю там был сарказм.Ну речь идет именно о "на земле". Я думаю современный самолет достаточно умен, чтоб понимать вцпущены у него шасси, нпример, или нет
Насколько я знаю перед взлетом обязательно вне зависимости от температуры на земле ( на эшелоне температура и до -60 может доходить) если это не так пусть пилоты поправят.Уже писали ведь, что на Boeing, Airbus, SSJ вообще автоматически включается. Значит, наверное, важно. И смысл не включать? Какая от этого польза?
Есть. Правая половина дисплея КИСС в логике интерфейса Ан-148. Как мы сейчас обсуждаем - не помогает.Меня вот как чайника интересует такой вопрос в связи с обсуждаемой индикацией - перед глазами встает кадр их старого "экипажа" и мигающее табло "к взлету не готов". Стеклянные кабины и индикация кучи отказов или как в нашем случае предупреждений о невключенных датчиках - это хорошо, но есть же некий достаточно большой набор критических для безопасности вещей, куда входят выпущенные закрылки, все эти обогревы, безусловно еще много чего (незакрытые двери, датчики, с которых не сняли заглушки на стоянке, и прочее). Неужели нет никакого аналога индикации просто в лоб информирующей экипаж еще на земле, что самолет просто не может взлететь?
Сдаётся мне, что раздражение специалистов и экспертов вызывает не то, что вы не обладаете специальными знаниями в их области, а то, что вы не обладаете специальными знаниями в вашей собственной области, в частности, путаете вероятность, достоверность и правдоподобность.Не являюсь специалистом в авиации. Но по своей профессии связан с доказыванием, в том числе - и в областях, где ни я , ни суд не обладаем специальными знаниями. Обычно это вызывает взаимное раздражение у специалистов, экспертов и суда, по разным причинам.Но, в итоге, получается ответ, понятный не только узким специалистам.
Мы работаем по имеющейся информации и по принципу "пока не доказано иное".
Из того что я вижу, не вдаваясь в подробности, ситуация такова. На самолёте не было верной индикации скорости. Самолёт перешёл в пикирование. Пока не доказано иное - пикирование вызвано отдачей штурвала от себя.
Участниками обсуждения высказано два мнения. Первое - самолёт в пикирование переведён управляющим воздействием экипажа, который неправильно оценил обстановку. Второе - руль на пикирование переведён в результате в результате реализации ФЗД.
Прошу ответить, -из имеющейся на сегодня информации какой вариант является более вероятным?
Строго говоря, выкладывать результаты в день расшифровки имеет смысл лишь в трёх случаях:Господа, а никто не задавался вопросом, что МАК, расшифровав параметрический самописец полностью, выложил на сайте ТОЛЬКО не большую часть информации по не включению ППД и развил ситуацию по показаниям приборной скорости и тангажа на пикирование? Тем самым заняв умы всех этой версией. Почему нет графиков по работе двигателей, отклонения штурвала?
Как то очень странно дозировано выдана информация....
Чайники и автомобили летают гораздо реже, причём первые вообще только по принципу ежа.Степень подогрева датчиков элементарно решается простейшими устройствами, кторые даже есть в чайниках и автомобилях.
При этом в конце список инцидентов достаточно свежих, когда вроже бы должно было громко орать, но при этом экипаж взлетал в невыпущенными закрылками