А блок сравнения разве не нужно дублировать? Там так же возможен отказ. Усложнять оборудование можно до каких-то пределов, ведь чем сложнее, тем вероятнее отказ, разве нет?
А блок сравнения разве не нужно дублировать? Там так же возможен отказ. Усложнять оборудование можно до каких-то пределов, ведь чем сложнее, тем вероятнее отказ, разве нет?параллельное вычисление одной и той же информации 2 разнородными каналами с разной аппаратурой и ПО, и их последующее сравнение, и только при совпадении выдача результата. И только тогда можно гарантировать, что ошибка разработки в одном из каналов не проскочит дальше.
800 часов - это годовая саннорма. А избыточно отдыхающих лётчиков сейчас в а/к не держат.800 часов - это два года полета на типе,..
Вот, кстати, как выглядит статистика одного из его основных мировых конкурентов/аналогов, Embraer E-Jet, Бразилия:За 8 с небольшим лет эксплуатации 5% серийных самолётов потеряно в катастрофах, связанных с отказом датчиков скорости. Вот как выглядит статистика на текущий момент.
А вы сами в какой компании летаете что так безапялиционны ?800 часов - это годовая саннорма. А избыточно отдыхающих лётчиков сейчас в а/к не держат.
С технической точки зрения гораздо проще (и дешевле) сделать НАДЕЖНУЮ систему АВТОМАТИЧЕСКОГО поддержания положительной температуры в приемниках воздушного давления!Если между датчиками воздушной скорости согласия нет, а пользоваться путёвой скоростью из-за влияния попутного или встречного ветра опасно, то, наверное, можно с практической точностью рассчитать воздушную скорость по косвенным параметрам: режиму работы двигателей, углу атаки, барометрическому давлению, вертикальной скорости и т.п., особенно, если считать её изменение относительно последнего значения, предшествовавшего отказу ППД. Неужели так сложно было реализовать этот алгоритм расчётной проверки в системе управления, чтобы на его основе отбрасывать показания откровенно врущих датчиков?
Откуда дровишки, что это экипаж ввёл самолёт в пике?Я логику не могу понять..включен автопилот идет набор высоты, двигатели работают штатно — зачем его было в пикирование вводить с целью набора скорости? Ну оставь автопилот тогда, ты ж можешь контролировать что ты явно не валишься пока, дай себе время подумать почему показания скорости разнятся...
Я логику не могу понять..включен автопилот идет набор высоты, двигатели работают штатно — зачем его было в пикирование вводить с целью набора скорости? Ну оставь автопилот тогда, ты ж можешь контролировать что ты явно не валишься пока, дай себе время подумать почему показания скорости разнятся...
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 gОткуда дровишки, что это экипаж ввёл самолёт в пике?
но на сколько ВП опытный? Южно-уральский ГУ. Там что? кафедра какая-то есть?
У него разве уже мигало автоматически "автопилот выключен"?'. В собщ Мак что они сами его выключили. Т.е при непонятках измегили существующий режим полета, плохо понимая что делать будутТам же не только АП но и АТ включен, и вероятно задан режим поддержания скорости. А тогда все это отключится при расхождении скоростей, так как автоматика думает, что АТ только хуже сделает. Конечно, просто включить АП в _горизонт_ или _удержание высоты_ и подумать спокойно - и все бы разрулили...
За чем же копировать американскую ? Американская -в принципе подобна Советской... Не надо было рушить советскую систему . Нужно просто вернуть советскую... разумеется уже с некоторыми поправками на нынешнее времяСовершенно согласен. А у нас полгода назад получил пилотское и уже возит пассажиров.Здесь нужно просто рушить все и слепо копировать американскую систему.
Этоо две разные задачи. Разработчик не может предусмотреть и предотвратить все возможные случаи отказа датчиков, так что система также должна уметь работать в ситуации, когда отказ датчиков произошёл.С технической точки зрения гораздо проще (и дешевле) сделать НАДЕЖНУЮ систему АВТОМАТИЧЕСКОГО поддержания положительной температуры в приемниках воздушного давления!
Теперь, по последним просочившимся сообщениям МАКа - ввели самолет в снижение (зачем?), потом бросили штурвалы и начали паниковать, глядя как самолет резко пикирует. (При этом ничего не делали?) Опять какие то басни.После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g
Я сейчас не хочу лепить отсебятину на тему "а что если обледенеет прям на полосе", да и вообще мой посыл то в другом слегка: мне кажется речь идет о существенной недоработке индикации, как минимум. Как максимум - возможно включаемый вручную подогрев это вообще анахронизм, но тут спорить не берусь. В общем когда случались и не раз уже происшествия и катастрофы из-за невключенного подогрева ппд, на мой взгяд отсутствие подогрева по любой причине должно приводить к срабатыванию индикации взлет запрещен. А уж что хороший пилот может лететь и без половины систем и сажали успешно самолеты и не с такими отказами и косяками - это вопрос высокой квалификации одних, но отнюдь не означающий, что это безопасно для всехЭто важно для полета в облаках в минусовую температуру. А не для взлета.
Это мы здесь в спокойной обстановке все умные и все понимаем, а там все было по другому. У КВС скорость стала падать и остальное для него было неважно ( к сожалению). Если б хотя бы землю видно было, а так - приборы в приоритете. А проанализировать ситуацию по остальным показаниям либо времени, либо опыта не хватило.Я логику не могу понять..включен автопилот идет набор высоты, двигатели работают штатно — зачем его было в пикирование вводить с целью набора скорости? Ну оставь автопилот тогда, ты ж можешь контролировать что ты явно не валишься пока, дай себе время подумать почему показания скорости разнятся...