Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[TG]

За 10 дней 60 часов налета, и потом только несколько выходных.
Походу там по рабочему времени нароют нарушении ....
На региональнике нереально столько летать это будет с дичайшими нарушениями полётных смен и отдыха.

 

[Связь]

Влияет ли как нибудь первичное образование на дальнейшую подготовку? Вопрос, можно ли получить лицензию пилота за 2 года? Второй пилот в 2013 году окончил "фгбоу впо южно-уральский государственный университет" (поискал инфо, к авиации отношения не имеет, вроде как), в 2015 прошел переподготовку на АН 148, а свидетельство пилота получил в 2017 году. Это как так?

Посмотреть вложение 597152

Налет КВС за десять суток февраля - 60 час 30 мин... Не перебор ли по всем сан.нормам??? "В качестве КВС Ан-148 - 58 часов" В феврале сел в левую чашку - и по полной... Видно, с кадрами у компании совсем грустно...

 

[ko24]

Свежевведенным КВСам (кстати, сразу после ввода или на вводе, по понятным причинам, свежеиспеченный КВС - самый безопасный - только что прошел переучивание, полеты с инструктором и все знания - освежены, при этом он уже как 2П на типе налетал прилично и его освоил) обычно в пару ставят опытного 2П, пока КВС не наКВСит часов

это понятно. но на сколько ВП опытный? Южно-уральский ГУ. Там что? кафедра какая-то есть? 2 года ВП. Что он заканчивал еще? Курсы какие-то. Это что? опытный ВП? Серьезные вопросы к руководству. Дальше логику может каждый продумать. Свежевведенный КВС. Не совсем (скажем так) опытный ВП. Первый (второй) совместный полет. Домодедово. Сложные метеоусловия. И невключение обогрева уже перестает быть каким-то невероятным событием.

 

[Oleg24]

непроверенная информация:

Специалистам МАК удалось получить данные с речевого самописца Ан-148, упавшего под Москвой.

Судя по разговорам в кабине, пилоты сразу заметили расхождения в показателях скорости. Если кто забыл — датчики скорости обледенели и работали неправильно. Забыли включить их обогрев.

Пилоты Ан-148 не могли понять, почему приборы показывают разную скорость, выключили автопилот и стали снижаться. А этого делать было нельзя. Перед самым падением началась паника и пилоты уже не контролировали ситуацию.

В летном руководстве четко написано, что нужно делать при отказе ИКВСП. Примерно на всех типах это одно и тоже. Вырубить автопилот, автомат тяги. Самолет в горизонт, углы тангажа не более 10 градусов, учитывать что интенсивность руля высоты будет чуть выше, направления чуть ниже. Выбрать оптимальный режим двигателей, учитывать отказы другого оборудования связаного с ИКВСП. Пробывать вычислить прибор с достоверными показаниями. И. Т. Д.

 

[asami85]

Пока еще не известно ,что убило людей, а Вы сейчас, не имея представления о работе этой техники , обвиняете многотысячные коллективы КБ и заводов в несовершенстве их продукта. Так можно ненароком и в суд попасть.

Не я обвиняю, читайте внимательно.

 

[ДАК]

800 км в час на низкой высоте наверняка превышает макс допустимую воздушную скорость и самолет могло и раздеталировать...

Самолёт становится не управляемыми потом разрушается. Есть же пример АН-148 Белгород.

 

[denli]

При чём здесь галлюцинации? Речь идёт о банальном отупении из-за падения уровня кислорода в крови, которое наступает сразу. На производительности мышц после трёх километров высоты это видно очень хорошо, когда сходу поднимаешься на достаточно высокую горку, голову самодиагностировать сложнее, да.

А вы думаете, в Боинге при нормальных условиях поддерживается давление и процентное содержание кислорода на уровне моря? Это, знаете, категорическое заблуждение. Я как-то мерял оксигенацию во время длительного перелета: она падает до уровня 90-93%. А это, вообще-то, оксигенация на высоте 3000м неадаптированного человека.

 

[ДАК]

непроверенная информация:

Как я вчера уже писал МАК не напишет что не включённый обогрев будет причиной.
Изучив другие отчёты МАК ключевые причины в основном в людях. Не знаю какой должен быть отказ чтоб он стал по мнению МАК ключевой причиной.Все как обычно у КВС и 2П не было полного взаимопонимания. Паника-земля.

 

[TVR]

В летном руководстве четко написано, что нужно делать при отказе ИКВСП. Примерно на всех типах это одно и тоже. Вырубить автопилот, автомат тяги. Самолет в горизонт, углы тангажа не более 10 градусов, учитывать что интенсивность руля высоты будет чуть выше, направления чуть ниже. Выбрать оптимальный режим двигателей, учитывать отказы другого оборудования связаного с ИКВСП. Пробывать вычислить прибор с достоверными показаниями. И. Т. Д.

В летном руководстве Ан-148? А не могли бы ссылку привести, а то как-то на всех типах это странно звучит. Между тем некоторые товарищи уже неоднократно этот вопрос поднимали, на предмет того в РЛЭ на Ан-148 от 2009 г. ничего на этот счет нет.

 

[stranger267]

это понятно. но на сколько ВП опытный? Южно-уральский ГУ. Там что? кафедра какая-то есть? 2 года ВП. Что он заканчивал еще? Курсы какие-то. Это что? опытный ВП? Серьезные вопросы к руководству. Дальше логику может каждый продумать. Свежевведенный КВС. Не совсем (скажем так) опытный ВП. Первый (второй) совместный полет. Домодедово. Сложные метеоусловия. И невключение обогрева уже перестает быть каким-то невероятным событием.

Опыт пилот набирает в основном в полетах. Учеба в классах мало что дает, особенно для первых стадий работы, и особенно с точки зрения опыта _что делать_. Собственно, этом месте много лучше американская система, когда большая часть пилотов учится просто на частника потом на коммерческую потом на инструменты и многомоторник, потом 1000 - 2000 часов налета на мелочи, на всем - почту возить парашютистов кидать студентов учить поля опылять - и лишь потом идут в авиакомпании (а высшее считается нужным только когда идешь уже наверх в крупную АК да и там часто получают уже по ходу дела). Летных училиш выпускающих сразу пилота для авиакомпаний - нет в принципе. В итоге все пилоты имеют опыт полетов на самой разной технике и опыт выкручивания из самых разных ситуаций. (Я за 1000 часов ловил уже забитую трубку Пито... а я даже не коммерческий пилот).

По высоте - в США считается что пилоту кислород нужен примерно с 4 с небольшим километров. Но зрение падает заметно особенно ночное уже на 3 км, и усталость быстрее набирается (поэтому если можно ночью мы летаем даже на 3 км с кислородом). В CAP кислород обязателен при длительных полетах выше 3 км, что тоже имеет смысл. А так, заметное падение работоспособности примерно на 5 - 6 километрах наступает (но там уже довольно заметно и весьма быстро).

 

[Vik63]

Влияет ли как нибудь первичное образование на дальнейшую подготовку? Вопрос, можно ли получить лицензию пилота за 2 года? Второй пилот в 2013 году окончил "фгбоу впо южно-уральский государственный университет" (поискал инфо, к авиации отношения не имеет, вроде как), в 2015 прошел переподготовку на АН 148, а свидетельство пилота получил в 2017 году. Это как так?

Неужели допускаются вот такие экипажи возить пассажиров?! Плохи дела...
ПС. Скиньте пжл это в оф. информацию.

 

[vova200272]

В 45 лет, получить специальность лётчик, 2П. А ранее чем занимался? Откуда пришёл?

 

[Vik63]

Собственно, этом месте много лучше американская система, когда большая часть пилотов учится просто на частника потом на коммерческую потом на инструменты и многомоторник, потом 1000 - 2000 часов налета на мелочи, на всем - почту возить парашютистов кидать студентов учить поля опылять - и лишь потом идут в авиакомпании (а высшее считается нужным только когда идешь уже наверх в крупную АК да и там часто получают уже по ходу дела). Летных училиш выпускающих сразу пилота для авиакомпаний - нет в принципе. В итоге все пилоты имеют опыт полетов на самой разной технике и опыт выкручивания из самых разных ситуаций. (Я за 1000 часов ловил уже забитую трубку Пито... а я даже не коммерческий пилот).

Совершенно согласен. А у нас полгода назад получил пилотское и уже возит пассажиров.Здесь нужно просто рушить все и слепо копировать американскую систему.

 

[ДАК]

В 45 лет, получить специальность лётчик, 2П. А ранее чем занимался? Откуда пришёл?

Был бортпроводником.

 

[stranger267]

Можно ли выполнять полет по GPS в таких вот крайних случаях?

Ситуация из жизни,год назад. Летали в Долину Смерти, нац парк (пустыня), прилетели, привязались, взяли джип поехали в кэмпграунд на 2 дня, гулять ездить.

Птички поют, мухи блин летают, весна оазис везде жизнь кипит.

Собираемся обратно, нормально включаемся, заводимся, выруливаю, начинаю разгон смотрю а скорость чего то медленно растет. Смотрю в окно, нормально бежим, полоса длинная, думаю _ну сяду я назад, а что в этой пустыне делать, сюда техника вызвать замумукаешься... в общем думаю _фиг с ним, хотя и нарушение, но только что тренировались без приборов да и вообще все и так ясно..., можно взлетать а там разберемся в родном аэропорту... ветра в хвост явно нет, остальное в норме..._

Короче, взлетели, скорость на приборе так и болтается узлов 40 и потихоньку падает в нуль, высота в норме, скорость по GPS в норме... и фиг с ними, летим выставляя мощность двигателей и не трогая особенно штурвал - мощность выше лезем вверх, мощность ниже в горизонте. Держи тангаж как учили, и плюнь на скорость (ну посматриваю на GPS скорость ради интереса...). Ничего особенного, долетели до захода на посадку, послушал ветер, прибавил к скорости по GPS получил воздушную, взял лишних узлов 5, да и без того известно - выставь мощность MP 19 горизонт и закрылки 10 и шасси, и скорость будет 90 - 95 узлов, выставь мощность 13 и снижение 500 закрылки 20, будет скорость около 70, можно спокойно садиться...

И без малейших эмоций сели, при всех наших ветрах. Ну не было бы скорости по GPS, выставлял бы просто мощностью и полосу с запасом на перелет и все...

После оказалось, что чертовы весенние насекомые трубку забили...

Я к тому, что пилоты с опытом в 800 часов на типе должны без проблем без скорости вообще летать. Все установки, сколько мощности на каких закрылках какую скорость дают, известны назубок. Но естественно опыт должен быть _полетов_ а не _работы оператором авто пилота_.

 

[TG]

Начались завывания -"кого пустили летать" , щя каждый придурок на всех ресурсах начнет муссолить эту тему.
Ибо в более сложные ньюансы вникать уровня нехватает , а вот на своём кухонном уровне порассуждать об образованиях это каждый считает себя спецом.
Ключевой момент это опыт , 800 часов - это два года полета на типе, этого вполне достаточно что б достичь стандартного уровня даже для слабого пилота.
Я сейчас летаю со свежими выпускниками , у 75 процентов уровень не просто нулевой , а скорее даже отрицательный. Но ничего к концу года потихоньку подтянуться и большая часть начнет соответствовать.
А вот если и через два года уровень будет тем же , то на этом карьера и закончится в приличной компании точно.

 

[Duke_073]

Вы понимаете,что не может быть физического отказа трех каналов приборной скорости в системе ИКВСП. Для этого надо либо не включить обогрев ППД чтобы они замерзли ,либо не снять с них заглушки,либо открыть створку слева от кабины и молотком раздолбать все три блока МВП и БС до кучи, или полностью обесточить весь самолет.

На некоторых бортах существуют кнопки отключения каналов ИКВСП - на случай сбоев.
И кстати отвечая на вопрос могут ли все 3 канала одновременно сбойнуть? Запросто, если присутствует ошибка в ПО блоков, которое могло быть не отловлено при разработке и сертификации а вылезло только при определенных условиях.. тогда они могут и соврать одновременно и выключиться тоже.
Именно поэтому сейчас вводят понятие отказобезопасности, требующее установить уровень гарантии проектирования критичных систем А, что означает параллельное вычисление одной и той же информации 2 разнородными каналами с разной аппаратурой и ПО, и их последующее сравнение, и только при совпадении выдача результата. И только тогда можно гарантировать, что ошибка разработки в одном из каналов не проскочит дальше.

 

[stranger267]

Начались завывания -"кого пустили летать" , щя каждый придурок на всех ресурсах начнет муссолить эту тему.
Ибо в более сложные ньюансы вникать уровня нехватает , а вот на своём кухонном уровне порассуждать об образованиях это каждый считает себя спецом.
Ключевой момент это опыт , 800 часов - это два года полета на типе, этого вполне достаточно что б достичь стандартного уровня даже для слабого пилота.
Я сейчас летаю со свежими выпускниками , у 75 процентов уровень не просто нулевой , а скорее даже отрицательный. Но ничего к концу года потихоньку подтянуться и большая часть начнет соответствовать.
А вот если и через два года уровень будет тем же , то на этом карьера и закончится в приличной компании точно.

Тут проблема в том что полеты на джете да в составе 2 членного экипажа да с сравнительно высокой автоматизацией - дают недостаточно опыта. Именно поэтому в США сначала нужно налетать на чем хочешь но тысячи полторы часов. И при этом попадают в разные ситуации, и работают с разным оборудованием, и до фига летают на руках. И только потом переходят на джеты с высокой автоматизацией когда уже много усилий идет на освоение автоматизации и процедут и правил. По часам то там у них опыт в порядке. А вот по опыту полетов в облаках на руках - сколько реально часов у одного и у другого (на руках, не на автопилоте)?

 

[TG]

Стандартная программа подготовки одинакова для всех гражданских учебных центров в России .
И она же калька с икаовских стандартов. Даже упражнения под теми же буквами .
150 часов у ВП в школе было.
В Тамбове квс готовили по своим стандартам и это было в прошлом веке. В ВТА он явно не Боинге летал, так что накрутили штурвал ручками достаточно.
А вот то что задр...ли его в начале месяца конкретно это факт , за полторы недели 60 это состояние зомби на региональных.

 

[stranger267]

На некоторых бортах существуют кнопки отключения каналов ИКВСП - на случай сбоев.
И кстати отвечая на вопрос могут ли все 3 канала одновременно сбойнуть? З

Скорость сразу по 3 каналам? Запросто. Например пролетел самолет через тучу гнуса, гнус все 3 трубки забил. Или через облако пепла, аналогично...