Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-24РВ RA-46524 в Игарке 02.08.2010

Георгий Романов, zloy будете хамить, пойдете в бан Лучше почитайте технические документы по АИ-24 (конкретно - разделы маслосистема, КТА, регулятор винта).
Для Вас специально - ИКМ - это всего лишь "Измеритель крутящего момента". Несет чисто информационный смысл (посмотрите хотя бы на прибор - там стрелка плюс-минус лапоть). Так же датчик ИКМ является сигнализатором возникновения ООТ (всего лишь дает сигнал о появлении ОТ или (все же есть датчик ОТ - уже плохо помню)). Из-за заниженных показателей ИКМ разнотяг ну никак не возникнет.
Вы когда нибудь занимались регулировкой КТА? Вы знаете, что там регулируется? А как убирается вилка на РУДах? При чем здесь уход на второй круг при зафлюгированных винтах? Каким боком это относится к данной катастрофе?

---------- Добавлено в 09:36 ----------

silver jet, Не знаю, как в летных отрядах - но у нас никаких рекомендаций пользоваться для определения режимов работы двмгателей показаниями ИКМ вместо показаний УПРТ не было.
 
Последнее редактирование модератором:
Экзот, Даже так (но по памяти - измиритель (стрелочка-то есть), хотя индикатор ему больше подходит).

Георгий Романов, Вы смотрели на шкалу этого прибора? Как Вы по нему определите "разнотяг" в 500 кг, например? А то, что Вы написали 2-3 тонны - а сколькож вообще тяга Аи-24?
 
Последнее редактирование:
zloy, а по какому прибору вы определяете разнотяг ? =)
ИКМ, на самом деле, почти самый важный прибор в кабине.
И правильно будет ИЗМЕРИТЕЛЬ крутящего момента.
 
Уважаемый Григорий Романов! Ваша аналогия с Ан-10 для Ан-24 неуместна. У него нет двух двигателей на одном полукрыле. И отказ одного двигателя на Ан-24 по аэродинамическим последтствиям не совсем то же самое, что отказ двух на одном полукрыле Ан-10. К тому же, РЛЭ Ан-24 не ограничивает устновку РУД на ПМГ. Единственное остережение - делать это без удара. И никаких остережений насчет давления в ИКМ менее 10 там нет. А если в некоторых отрядах такие производились - то суть не более, чем местное творчество, не имеющее под собой реальной и обоснованной почвы.
Уважаемый Zloy! На дввигателях АИ-24, которые устанавливаются на самолетах Ан-24, в принципе отсутствует такой агрегат, как КТА. Имеется АДТ (автомат дозировки топлива). Раличие между ними дотаточно большое. К тому же, отрицательню тягу датчик ИКМ не сигнализирует. Он индицирует не что иное, как крутящий момент. А сигнализацией отрицательной тяги занимается ДАФ по ОТ (датчик автоматического флюгирования по отрицательной тяге).
 
ШВ, Спасибо за правки. То что АДТ - это я уже и сам вспомнил (после грозного замечания не хотел лезть исправлять). Про датчик автофлюгера по ОТ, то же смутно вспоминал (там в посте есть). Ну а вообще - простительно, я на земле с 1993 года. У меня уже почти полный бардак - думаю НР - пишу КТА, пишу КТА - в мыслях АДТ (пагубность изученных и эксплуатирумых типов - за короткий промежуток времени Ил-76, Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ту-134 и напоследок Ан-72). Еще раз спасибо за освежение памяти.
 
zloy, silver jet,
Рискую навлечь на себя гнев Уважаемых Практиков, покольку сам только Теоретик-приборист.
Любой прибор - измеритель физических величин состоит из трех частей:
1. Датчик
2. Преобразователь
3. Индикатор
Таким образом, в кабине находится ИНДИКАТОР ИЗМЕРИТЕЛЯ крутящего момента.
 
Angora_White, Вы абсолютно правы. На средней панели приборной доски раположены два индикатора ИКМ.
 
Недостаток винтовой мощности на ПМГ образуется при заниженном, недостаточном расходе топлива, например, при зафиксированном сливе топлива ИМ- 24, что необходимо компенсировать большим, чем 12 градусов по УПРТ положением РУД, не допуская Рикм меньше 10 кг/см2 – из раздела особых случаев в РЛЭ.
 
Последнее редактирование модератором:
Доброго времени! Приводимая вами цитата из РЛЭ относится к частному случаю, подчеркну - при зафиксированном сливе топлива системой ПРТ. В этом случае контроль давления в ИКМ не нииже 10 кг/см.кв. обусловлен тем, что для выдерживания требуемой мощности со сливом на двигателе с зафиксированным сливом топлива требуется повышенное положение РУД для компенсации этого самого слива. В таком случае, при положении РУД более 35,5 градусов по УПРТ и при снижении ИКМ ниже 10 возможен автоматический останов двигателя с флюгирование воздушного винта системой автофлюгирования по ИКМ. На нормально работающем двигателе это явление исключается.
 
http://lenta.ru/news/2010/10/07/reason/

Названа причина катастрофы Ан-24 под Игаркой
Сюжеты
Катастрофа Ан-24 в Красноярском крае
07.10.2010
Названа причина крушения Ан-24

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установила причину авиакатастрофы пассажирского АН-24 Красноярском крае, в результате которой 2 августа 2010 года погибли 12 человек. В заключении комиссии указывается, что самолет упал из-за ошибки экипажа, своевременно не среагировавшего на сложные погодные условия.

В отчете уточняется, что при посадке "в условиях, хуже метеорологических минимумов аэродрома", пилоты решили не уходить на второй круг, а снизили самолет до отметки, ниже установленной безопасной высоты (100 метров). При этом визуальный контакт с огнями приближения и огнями взлетно-посадочной полосы отсутствовал. Совокупность этих обстоятельств привела к столкновению самолета с деревьями и последующему крушению.

В то же время комиссия МАК отмечает, что авиакатастрофе также способствовали "недостатки в метеорологическом обеспечении полета", а именно "неоправдавшийся прогноз погоды" и неточная информация о фактической погоде, переданная экипажу АН-24 за сорок минут до падения.

Полная версия отчета опубликована на сайте МАК (pdf). http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/report_ra-46524.pdf
 
Тоже сегодня прочитал. К сожалению, классика жанра?...
Земля пухом...
 
Улукиткан, ну да, Ту204 в ДМД и борт 101 в Смоленске не стали для этого экипажа наглядным примером как делать не надо.
Удивляет, что 1 АП и 2 катастрофы произошли за год с разницей в 3-4 месяца по одной и той же причине, причем в случае с Ту204 был еще и отказ, но при этом все остались живы, хотя будь на борту пассажиры, могло быть и намного хуже.
 
28.12.2011
Утверждено обвинительное заключение в отношении командира воздушного судна АН-24, потерпевшего в 2010 году крушение в аэропорту Игарка Красноярского края

Заместителем Западно-Сибирского транспортного прокурора Микаилом Аскеровым утверждено обвинительное заключение по уголовному делу в отношении командира воздушного судна АН-24 Козлова Н., обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 Уголовного кодекса РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц).

Напомним, самолет АН-24 авиакомпании ООО «ПКФ «КатэкАвиа» потерпел крушение 03 августа 2010 года при заходе на посадку в аэропорт Игарка Красноярского края.

Следствием установлено, что причиной авиационного происшествия с воздушным судном АН-24 стали ошибочные действия командира воздушного судна Козлова Н.

В нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта при снижении самолета командир воздушного судна в отсутствие установленного визуального контакта с наземными ориентирами по курсу посадки принял решение о посадке самолета и дал соответствующую команду экипажу.

Пилотирование самолета с высоты принятия решения (100 метров) до минимальной высоты, с которой самолет мог уйти на второй круг (60 метров) осуществлялось именно Козловым Н. и только он имел возможность отменить свое решение о выполнении посадки и дать команду об уходе на второй круг, что он в последующем и сделал, но на высоте, где эти его действия предотвратить крушение самолета уже не могли.
В результате столкновения самолета с землей и последующего пожара погибли одиннадцать пассажиров и бортпроводник. Командир воздушного судна, второй пилот и бортмеханик получили травмы различной степени тяжести.

Источник: Западно-Сибирская транспортная прокуратура
 
КРАСНОЯРСК, 2 окт — РИА Новости. Суд приговорил к 4,5 годам колонии бывшего пилота, по вине которого в авиакатастрофе под Красноярском погибли 12 человек, сообщил корреспондент РИА Новости из зала суда.
Самолет, летевший из красноярского аэропорта Черемшанка в Игарку, около 01.30 3 августа по местному времени (21.30 мск 2 августа) упал при посадке в 700 метрах от взлетно-посадочной полосы. После падения самолет загорелся. В результате погибли 11 пассажиров и бортпроводник. Второму пилоту был причинен тяжкий вред.
"Суд приговорил к 4 годам 6 месяцам колонии-поселения. Мера пресечения до вступления приговора в законную силу не избрана", — сказал судья.

РИА Новости http://ria.ru/incidents/20131002/967189717.html#ixzz2gXyLD2t2
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация