Причиной катастрофы самолета АН-24РВ RA-46524 при выполнении захода на посадку в условиях, хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и КВС для захода на посадку по системе ОСП, явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимально безопаснойвы соты (100м) при отсутствии надежного визуального контакта с огнями приближения и огнями ВПП, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.
Авиационному происшествию способствовали недостатки в метеорологическом обеспечении данного полета:
- неоправдавшийся прогноз погоды по высоте нижней границы облаков, видимости и опасному явлению погоды — туману;
- неточная информация о фактической погоде на глиссаде снижения в районе БПРМ с МК-117 ̊, переданная экипажу за 40 минут до авиационного происшествия.
Своевременная реализация рекомендаций по совершенствованию метеообеспечения полетов, разработанных комиссией по расследованию катастрофы самолета ТУ-134А RA-65021, произошедшей в аэропорту Курумоч г.Самары 17 марта 2007 года, могла бы предотвратить катастрофу самолета АН-24РВ RA-46524.
Недостатки, выявленные в ходе расследования:
- в ходе работы комиссии установлено, что из 6 зафиксированных в задании на тренировку заходов на посадку, выполненных в период с 30.07.2009г. по 04.01.2010г., при значениях нижней границы облачности и видимости, соответствующих присвоенному КВС метеоминимуму, в 3 случаях значения этих величин были сфальсифицированы командиром ВС;
- инженер — синоптик АМЦ аэропорта Игарка при метеоконсультации заступающей на дежурство смены ОВД не акцентировала внимание РП и техника-метеоролога на вероятность возникновения опасных явлений погоды при прохождении фронта окклюзии через район аэродрома Игарка и не прогнозировала их;
- специальная сводка (SPECI) на ухудшение видимости (до 1500 метров) и понижение высоты нижней границы облаков (до 180 метров) составлена техником- наблюдателем метеослужбы в 17:32 с отступлением от п.2.4. Инструкции по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме Игарка;
- сбор бортовой погоды с записью в журнал «Бортовой погоды» осуществляется нерегулярно;
- в схеме оповещении об авиационных происшествиях (инцидентах) расчетов АСК, руководства предприятия, взаимодействующих организаций, утвержденной директором филиала «Аэропорт Черемшанка» 02.03.2010 г., отсутствует оповещение метеослужбы;
- сигнал «Тревога» руководителем полетов технику — наблюдателю метеослужбы не сообщался;
- инструктаж смены руководителем полетов проведен с отклонением от типовой технологической карты РПР (РПА) проведения инструктажей и разборов, утвержденной МГА 20.01.87 г.;
- с рабочего места диспетчера ДПП в секторах наблюдения за заходами ВС на посадку затруднен обзор из-за подросшего подлеска на аэродроме. По этой же причине в отдельных секторах частично затруднено наблюдение за ориентирами видимости техником-наблюдателем метеослужбы;
- при проверке формуляров, паспортов агрегатов самолета обнаружено, что в формулярах авиадвигателей не ведется раздел «Контроль параметров». Имеются замечания по оформлению карт-нарядов;
- в СПАСОП филиала «Аэропорт Игарка» отсутствует внутриаэропортовая громкоговорящая связь оповещения «Горн-2» и звуковая сигнализация тревоги;
- в СПАСОП отсутствует закреплённый за руководителем АСР автомобиль повышенной проходимости (п. 14. прил. 13 РПАСОП ГА-91);
- в аэропорту отсутствует транспортное средство повышенной проходимости, предназначенное для проведения ПСР и доставки к месту авиапроисшествия НПСГ, оборудованное в соответствии с п. 13. прил. 13 РПАСОП ГА-91;
- в штате аэропорта отсутствует санитарный автомобиль, оборудованный в соответствии с п. 11. прил. 13 РПАСОП ГА-91;
- на аварийно-спасательной станции не предусмотрен наблюдательный пункт для обеспечения наблюдения за взлётом и посадкой ВС (п. 7. прил. 13 РПАСОП ГА-91), оборудованный радио и телефонной связью в соответствии п. 8. прил. 13 РПАСОП ГА-91;
- в штатном расписании отсутствуют должности диспетчеров пожарной связи ведомственной пожарной охраны (прил. 1 Приказ ФАС РФ от 11.12.98 г. № 361);
- экипаж самолета АН-24 RA-46683, выполнявший заход на посадку через 10 минут после самолета АН-24РВ RA-46524, также нарушил требования п. 3.90 ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», так как не прекратил снижение и не выполнил уход на второй круг с высоты принятия решения, несмотря на то, что надёжный визуальный контакт с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки не был установлен. Уход на второй круг был выполнен, согласно записям МС-61, над ближним приводом с высоты, значительно меньшей 100м.
