Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Для Вас может и лучше. Считаете "на высоте эшелона ..." это по авиационному грамотно? Тогда изучайте картинки дальше. Просто я думал Вы в курсе, а по элементарной навигации - двойка! Уж извините.
PS. Хорошо, если проблема только в терминологии.))
Не 1013.2, а 2992.
Вот именно. Ни FL ни 1013.2, ни 2992 тогда на было. Эшелон четко равнялся тому, что показывает высотомер по давлению 760. Эшелон 11600 и на высотомере 11600. Именно то, что на рисунке обозначено как Hэш.
Не 1013.2, а 2992.
Вот именно. Ни FL ни 1013.2, ни 2992 тогда на было. Эшелон четко равнялся тому, что показывает высотомер по давлению 760. Эшелон 11600 и высотомер 11600.
Не 1013.2, а 2992.
Вот именно. Ни FL ни 1013.2, ни 2992 тогда на было. Эшелон четко равнялся тому, что показывает высотомер по давлению 760. Эшелон 11600 и на высотомере 11600. Именно то, что на рисунке обозначено как Hэш.
Не 1013.2, а 2992.
Вот именно. Ни FL ни 1013.2, ни 2992 тогда на было. Эшелон четко равнялся тому, что показывает высотомер по давлению 760. Эшелон 11600 и на высотомере 11600. Именно то, что на рисунке обозначено как Hэш.
И 760 , и 1013.2 было, а вот эшелона 11600 ТОГДА точно не было, когда писали книгу СВЖ, поэтому на высотомере видели или 10800 или 12000. Так что, тщательней надо.
Для вашего сведения эшелон 11600 появился в 1985 году.
Нет проблем! НПП-78
5.3. Правила установки шкалы давления
барометрического высотомера
5.3.1. Отсчет барометрической высоты полета воздушного судна производится при полетах:
в районе аэродрома в пределах аэродромного круга полетов, на высоте круга (высоте перехода) и ниже - по давлению на аэродроме;
по маршруту на высоте ниже нижнего эшелона - по минимальному атмосферному давлению на маршруте (участке маршрута), приведенному к уровню моря;
на эшелоне перехода и выше - по стандартному атмосферному давлению 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар).
Международные полеты гл.9
9.4.12. Для набора эшелона установка барометрической шкалы высотомера на стандартное атмосферное давление 760 мм рт. ст., а футомера - на давление 1013,2 мбар производится при пересечении высоты перехода.
То,что в союзе вы не использовали, не говорит о том что не было. Пилоты ЦУМВС работали с ним в каждом полете.
Давайте вернёмся к нашим... Объясните, что Вы увидели в сноске 2. К сожалению Вы меня вчера выбили из русла обсуждения своей "высотой эшелона".
Так что там в сноске? И что бы два раза не вставать - что за справа кружок со стрелочками и циферками? Правда, хотелось бы видеть всю схему. Вдруг ещё сноска где. Я про этот круг думаю одно, а оно и не так. Расскажите, будьте добры.
Еще раз убедился, что со стороны "самолета" все достаточно ровно и стабильно: положение РУД постоянно а на последних 50 сек режим даже немного прибавили (возможно, пилотирующий заметил некоторое падение Vпр и снова довел её до ~340 км/час), курс, положение руля высоты, положение руля направления на последних двух минутах полета также вполне стабильны. Крен вправо и он немного скачет, что, вероятно, объясняется ощутимым ветром справа и стремлением пилотирующего сохранить курс самолета.
Если со стороны "самолета" все стабильно (отказ матчасти рассматривать пока не будем), то, возможно, "резкое для данного этапа полета снижение" вызвано внешними причинами.
Согласно графику, с первого поворота налево (за приводом) автопилот был отключен, и управление, в том числе по каналу крена и тангажа, осуществлялось руками. Кто пилотировал, пока не ясно, но сильный (возможно, и порывистый) юго-западный ветер не позволял вести самолет совсем уж ровно.
После последнего сеанса радиообмена самолет снизился примерно до 450 м и выдерживал в среднем эту высоту более минуты. Высота неправильная, небезопасная, но, скажем, достаточная для прохождения береговой линии "с запасом". Хуже, что при стабильной, в среднем, высоте ветер и полет на руках, кмк, вызывали значительные колебания этой самой высоты. Так, на стабильном участке от 2:48:30 до 2:49:50 колебания высоты полета достигают 170 м. В 2:49:50 самолет находился на удалении ~2 км от скал. Тут на графике достаточно резкое колебание высоты с размахом 160 м в течение 10 сек. Завершается снижением до 240 м на расстоянии ~900 м от скал.
Гипотеза такая. Матчасть была совершенно исправна. За высотой экипаж следил. Про береговую линию не забывал. Свое положение отслеживал своевременно и точно. Высоту 600 м не доложил сознательно, так как собирался лететь к приводу на высоте 450 м, что и сделал. Однако выдерживать эту высоту пилотирующему было непросто без АП, и самолет иногда поднимался до 500 м, иногда опускался до 330 м. При подходе к скалам, вероятно, обстановка в воздухе стала ещё более нестабильной. На это указывает, кмк, и график крена. Нисходящим потоком самолет потянуло вниз, и за 10-12 секунд опустило до 240 м. Что происходило в последние 10 секунд, на графике не отражено, но ясно, что нужную высоту набрать не удалось. Все, разумеется ИМХО.
Еще раз убедился, что со стороны "самолета" все достаточно ровно и стабильно: положение РУД постоянно а на последних 50 сек режим даже немного прибавили (возможно, пилотирующий заметил некоторое падение Vпр и снова довел её до ~340 км/час), курс, положение руля высоты, положение руля направления на последних двух минутах полета также вполне стабильны. Крен вправо и он немного скачет, что, вероятно, объясняется ощутимым ветром справа и стремлением пилотирующего сохранить курс самолета.
Если со стороны "самолета" все стабильно (отказ матчасти рассматривать пока не будем), то, возможно, "резкое для данного этапа полета снижение" вызвано внешними причинами.
Согласно графику, с первого поворота налево (за приводом) автопилот был отключен, и управление, в том числе по каналу крена и тангажа, осуществлялось руками. Кто пилотировал, пока не ясно, но сильный (возможно, и порывистый) юго-западный ветер не позволял вести самолет совсем уж ровно.
После последнего сеанса радиообмена самолет снизился примерно до 450 м и выдерживал в среднем эту высоту более минуты не снижаясь. Высота неправильная, небезопасная, но, скажем, достаточная для прохождения береговой линии "с запасом". Хуже, что при стабильной, в среднем, высоте ветер и полет на руках, кмк, вызывали значительные колебания этой самой высоты. Так, на стабильном участке от 2:48:30 до 2:49:50 колебания высоты полета достигают 170 м. В 2:49:50 самолет находился на удалении ~2 км от скал. Тут на графике достаточно резкое колебание высоты с размахом 160 м в течение 10 сек. Завершается снижением до 240 м на расстоянии ~900 м от скал.
Гипотеза такая. Матчасть была совершенно исправна. За высотой экипаж следил. Про береговую линию не забывал. Свое положение отслеживал своевременно и точно. Высоту 600 м не доложил сознательно, так как собирался лететь к приводу на высоте 450 м, что и сделал. Однако выдерживать эту высоту пилотирующему было непросто без АП, и самолет иногда поднимался до 500 м, иногда опускался до 330 м. При подходе к скалам, вероятно, обстановка в воздухе стала ещё более нестабильной. На это указывает, кмк, и график крена. Нисходящим потоком самолет потянуло вниз, и за 10-12 секунд опустило до 240 м. Что происходило в последние 10 секунд, на графике не отражено, но ясно, что высоту набрать не удалось. Все, разумеется ИМХО.
Боже упаси! Вы меня просвещаете.
Значит вчера вы тулили горбатого, говоря, что после FL80 экипаж на привод должен был занять FL70. Хорошо оставим это. Теперь согласно этого круга, центр которого ОПРС, борт следующий на привод с ПП=120* имеет он право, как и ему разрешить занимать на привод 1200м?
PS. Не нужно козырять названиями документов. Если они Вам сегодня злободневны, то изучайте на здоровье. Моё время, для них отведенное, к счастью уже закончилось)))
Если ВС вне предписанного STARA , то пилот не имеет права снижаться ниже MSA (это цифирка в правом кружочке, в определенном секторе))) ) при условии, что
нет радиолокационного контроля и перехода к управлению ВС методом векторения. Чего нет в Палане.
Поэтому заход должен выполняться согласно опубликованной схеме, где просчитаны безопасные высоты.
PS. Не нужно козырять названиями документов. Если они Вам сегодня злободневны, то изучайте на здоровье. Моё время, для них отведенное, к счастью уже закончилось)))
