ШБЖ
Старожил
КТН - Контрольная точка начального этапа захода на посадку (IAF). ЗО входит в структуру начального этапа захода на посадку. Что еще ждать от этой цифры 3 в кружочке?
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 в Камчатском крае 06.07.2021 - обсуждение
КТН - Контрольная точка начального этапа захода на посадку (IAF). ЗО входит в структуру начального этапа захода на посадку. Что еще ждать от этой цифры 3 в кружочке?
af1461
Местный
Вот если бы летели они на параплане ниже верхушки этой стены - тогда бы нисходящей поток, с ней связанный, мог быть бы опасен. И то на расстоянии не более нескольких высот стены. А тут снижение со скоростью порядка 6 м/с началось на высоте вдвое большей, чем эта стена и километрах в 6 от неё. Таких горных роторов не бывает - они примерно от уровня вершины и ниже расположены. Грозы не было, большой разницы температур тоже - неоткуда взяться нисходящему потоку таких размеров и такой энергетики.
ozheg
Местный
От цифры ничего ждать не надо, просто выполните предписанное. Если нет,тогда все что Вы раньше писали в этой теме можно перечеркнуть,и как этот экипаж клепать свои схемы.
P.S По поводу МБВ, да, появилась такая аббревиатура, но в АИП 4 прописали ее по-другому как в 1 и 2 книге.
Вот так в книге 1 и 2 АИП
Минимальная относительная безопасная высота полета в районе аэродрома (аэроузла) - HМБВраQFE
ozheg
Местный
ШБЖ,не хотел писать,но возникли споры по схеме прибытия,захода.
Если не прав поправьте, уточните и т.д
Итак, а/д Палана.
1.MSA разные по секторам. Мах MSA=1800м
Ближайший FL 70.
2.Возможная IAF –только ОПРС.
Поэтому установили единый FL подхода 70.
3.Навигационное оборудование на земле ОПРС.
На самолете АРК и секундомер.
4.Схема должна быть безопасной и выполняться средним пилотом.
5.ЗОНА ОЖИДАНИЯ- очень важный элемент для этой схемы.
Разработчик схем все это учитывал и выпустил схему ОПРС, которую может выполнить любой пилот, на любом самолете.
Выходим на ОПРС на FL70 или выше , избыток высоты гасим в ЗО.
ШБЖ, снижение с FL70 до высоты (1200)м будет профилем снижения, заданной схемой прибытия. Пилот несет ответственность
за профиль снижения.
Вышли снова на ОПРС через ЗО на (1200)м и переворачиваем схему прибытия и берем схему захода на посадку. Пока тормознем.
Теперь ПРЕДПОЛОЖИМ, что от т.МАНУБ на ОПРС можно занять (1200)м, безопасная высота позволяет, подошли к ОПРС и в ЗО ожидания?
Зачем скажите Вы, давайте нарисуем сразу налево! Иначе нам придется в ЗО летать на высоте (1200)м просто так и жечь топливо.
И вот тут я снова скажу, что без ЗО не обойтись, чтобы точно попасть в точку на схеме захода с высотой (600)м. С одним ОПРС на земле никак не выполнить этот маневр- одних унесет на север, других в «в ту степь».
Вот тут разработчикам и нужна ЗО, чтобы минимизировать эти риски.
Одно из предназначений ЗО это возможность точно выйти в точку с заданным курсом. С прямой гораздо проще довернуть на 5-10 градусов, чем разворачиваться под 90, а также проще определить момент пролета ОПРС, ведь на земле кроме привода больше ничего нет.
Итак, берем схему захода на посадку и смотрим- выход на ОПРС на (1200)м и взять курс с учетом поправки на ветер(в ЗО была возможность это определить) в точку спаренного разворота (289 по штилям),включить секундомер , отсчитать 3.30 (по штилям) и выполнить спаренный разворот .
Все довольно просто, логично и безопасно.
Схемы не втыкал их тут уже перебор.
P.S ШБЖ, извините за подробную писанину, т.к здесь детей много не понимающих.
Если не прав поправьте, уточните и т.д
Итак, а/д Палана.
1.MSA разные по секторам. Мах MSA=1800м
Ближайший FL 70.
2.Возможная IAF –только ОПРС.
Поэтому установили единый FL подхода 70.
3.Навигационное оборудование на земле ОПРС.
На самолете АРК и секундомер.
4.Схема должна быть безопасной и выполняться средним пилотом.
5.ЗОНА ОЖИДАНИЯ- очень важный элемент для этой схемы.
Разработчик схем все это учитывал и выпустил схему ОПРС, которую может выполнить любой пилот, на любом самолете.
Выходим на ОПРС на FL70 или выше , избыток высоты гасим в ЗО.
ШБЖ, снижение с FL70 до высоты (1200)м будет профилем снижения, заданной схемой прибытия. Пилот несет ответственность
за профиль снижения.
Вышли снова на ОПРС через ЗО на (1200)м и переворачиваем схему прибытия и берем схему захода на посадку. Пока тормознем.
Теперь ПРЕДПОЛОЖИМ, что от т.МАНУБ на ОПРС можно занять (1200)м, безопасная высота позволяет, подошли к ОПРС и в ЗО ожидания?
Зачем скажите Вы, давайте нарисуем сразу налево! Иначе нам придется в ЗО летать на высоте (1200)м просто так и жечь топливо.
И вот тут я снова скажу, что без ЗО не обойтись, чтобы точно попасть в точку на схеме захода с высотой (600)м. С одним ОПРС на земле никак не выполнить этот маневр- одних унесет на север, других в «в ту степь».
Вот тут разработчикам и нужна ЗО, чтобы минимизировать эти риски.
Одно из предназначений ЗО это возможность точно выйти в точку с заданным курсом. С прямой гораздо проще довернуть на 5-10 градусов, чем разворачиваться под 90, а также проще определить момент пролета ОПРС, ведь на земле кроме привода больше ничего нет.
Итак, берем схему захода на посадку и смотрим- выход на ОПРС на (1200)м и взять курс с учетом поправки на ветер(в ЗО была возможность это определить) в точку спаренного разворота (289 по штилям),включить секундомер , отсчитать 3.30 (по штилям) и выполнить спаренный разворот .
Все довольно просто, логично и безопасно.
Схемы не втыкал их тут уже перебор.
P.S ШБЖ, извините за подробную писанину, т.к здесь детей много не понимающих.
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Красиво. Много Вы видели ещё таких схем, что бы "минимизировать риски"? Чёрный под рукой? Раздел полет от/на РС. Точность отхода от ОПРС? Тут Вы безусловно правы. Иначе придётся пяток секунд накинуть. Но вот эшелон выхода на ОПРС - подсечка здравому смыслу. Нет, я понимаю, художник так видит, но так не летают. Какой смысл в этом FL и ЗО при выходе на привод с восточным курсом, а рабочая полоса с западным и наоборот? Нет, ну если Палана = Шереметьево, то конечно несколько бортов в ЗО и каждый на своём FL ждут очереди. Единственное в чем смысл. На каждом участке подхода без всяких сносок "минимальная 1200". Это по какому давлению? Оно когда устанавливается, если на привод нужен FL? Понял, это для злостных нарушителей типа меня, которого вовремя отправили на пенсию)))
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Андрей 65000
Старожил
В общем-то Вы правы, насчет выполнения стандартной схемы. Но еще есть схемы в АИП.
Только начал вникать, но половина страниц Палана у меня не открывается в АИП по этой ссылке: Промежуточный отчет МАК, здесь есть и схемы: https://mak-iac.org/upload/iblock/862/pr-report_ra-26085.pdf
Пока что понял, разногласия были первоначально между диспетчером и экипажем насчет курса посадки. Диспетчер рекомендовала заход на ВПП 29, экипаж все же запросил ВПП 11.
По информации ветер 260 градусов 7 м/с. С курсом 114 попутная составляющая 5,8 м/с, по РЛЭ Ан-26 допускается до 5 м/с.
На ВПП 29 должен был заход, как и информировала диспетчер.
И захода по такой схеме в АИП я не увидел:
Извините, опечатки исправил.
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Та быть такого не может! Вас? Та ни за шо!)))))А ещё обзывался !
su27
Director of Flight Operations
На 29 они планировали.
ещё раз приведу свой пост как они должны были зайти. Они так и планировали за исключением выполнения зоны ожидания.
Андрей 65000
Старожил
PPL_Express
Местный
Ну, как бы и да и нет.
Нисходящие потоки и турбулентность (верхние части роторов), конечно, есть выше гребня и довольно далеко от него. Вот первая попавшаяся картинка на этот счет.
И в зоне, обведенной оранжевым, просадка (из-за уменьшения встречного ветра) и болтанка бывает вполне ощутимая. И на полуторной высоте вполне мирного и гладкого на вид сухопутного холма я в ней сам участвовал, а тут вполне резкий гребень на берегу океана. Так что эффект в две высоты вполне можно себе представить.
Только вот гребень имеет общее направление с 235 на 045. А ветер передавали 260 (магнитный, как я понимаю). При склонении 7 градусов на запад это 253 истинного. То есть вдоль гребня и даже чуть на него со стороны моря.
Положим, ветер на аэродроме (внутри гор) может иметь одно направление, а над морем-океаном - другое.
У нас нет данных по путевой скорости на этом участке, но если просто прикинуть по схеме движения из отчета "туда и обратно" к развороту и от него, то видно, что есть два примерно равных по длине прямолинейных участка, которые самолет прошел за около 90 секунд каждый.
Их длина около 8,5км каждый - то есть путевая около 340км/ч. Смотрим параметры из расшифровки.
К повороту он летит с курсом (heading) около 300 (магнитный) и получается направление (track) около 305 (магнитный). С приборной около 340. То есть слегка поддувает ему слева, практически строго сбоку. Оценочно направление ветра 200-230 (М).
От поворота он летит с курсом (heading) около 145 (магнитный) и получается направление (track) 135-140 (магнитный). С приборной около 335. То есть поддувает ему справа, скорее чуть сзади. Оценочно направление ветра 230-260.
В итоге, наиболее вероятный ветер над морем 220-240 градусов, то есть все равно вдоль береговой линии. Да и сила ветра, судя по углам сноса 5-7 градусов - в районе 9-10 м/с. Земля передает 260 градусов, 7 м/с - никаких подозрительных противоречий.
Так что условий для роторов, тем более таких энергичных - нет никаких.
А версия у steelsoft была хорошая.
ШБЖ
Старожил
Здесь и далее - ИМХО. Ибо: "уже не". Т.е. на пенсии. А действительность нынче шурует так, что "только кустики мелькают".
Цифры, как и условные знаки на схемах/картах, наносятся со вполне определенным умыслом: в (по возможности) краткой форме сообщить важную информацию.
Чтобы эта информация прочитывалась если не с первого, то хотя бы со второго взгляда, в АИПе предусмотрен рздел GEN 2 "Таблицы и коды" и, в частности, разделы GEN 2.2 "Сокращения, используемые в изданиях САИ" и GEN 2.3 "Условные знаки на картах", которые должны развеивать сомнения читающего карту, возникшие у того с первого взгляда. Таким образом, чтобы выполнить предписаннное - его надо понять.
По поводу МБВ* - именно так со знаком * она опубликована в GEN 2.2. Почему? Там имеется пояснение:
"GEN 2.2 СОКРАЩЕНИЯ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В ИЗДАНИЯХ АИП Книга 4. Сокращения, помеченные звездочкой (∗), либо отличаются от сокращений документа IKAO Doc 8400 (Сокращения и коды IKAO), либо не содержатся в этом документе." (Даже в сокращении IСAO допущена ошибка!)
Судя по наличию этого сокращения в Книге 4, знак * обозначает отличие от IСAO Doc 8400.
Иными словами - это понятие отличается от IСAO. В Книге 1 АИП Россия о сокращении МБВ ничего не сказано. Но включено понятие "МЕА" - Минимальная абсолютная высота полета по маршруту.
В книги 1 и 2 АИП внесена "Минимальная относительная безопасная высота полета в районе аэродрома (аэроузла) - HМБВраQFE", что соответствует термину IСAO "TMA - Terminal control area". Что в свою очередь из IСAO Doc 4444 означает: "Узловой диспетчерский район (ТМА). - Диспетчерский район, создаваемый обычно в местах схождения маршрутов ОВД в окрестностях одного или нескольких крупных аэродромов."
su27
Director of Flight Operations
А что ж вы страницу обрезали на фразе
«Палана-Вышка 0-85, поправочка, МАНУБ рассчитываем проход на эшелоне 1-3-0, заход ВПП-29, NDB Альфа, визуальное маневрирование».
Андрей 65000
Старожил
Ограниченность разрешения, я же дал ссылку на стр.13. Планировали на 11.
А далее мне не понятно. Если заход планировали все же на 29, то почему фактически снижались для захода на 11?
su27
Director of Flight Operations
Вы отчёт ЦЕЛИКОМ и внимательно почитайте. Возможно найдёте ответы на свои вопросы. Когда и что планировали.
а объяснять схемы по 33му разу я не стану.
Андрей 65000
Старожил
af1461
Местный
Сравните с высотой горы на вашем рисунке. Там он (ротор) выше примерно на четверть (в нашем случае это было бы примерно 280-300 метров). А снижаться они стали с высоты вдвое выше своей горы и с расстояния, равного 25 её высотам. Какие уж тут роторы...
PPL_Express
Местный
Для меня очевидно, что рисунок роторов - схема без гарантии масштаба и пропорций, а не фото из аэродинамической трубы. В реальной жизни масштаб явления будет зависеть от формы рельефа, силы ветра, возможно температуры и давления. Само по себе "2 высоты, 25 длины" мне не представляется нереальным, особенно когда "две высоты" это 450, а не 1000м * 2. И напомню - речь не о роторе прямо целиком, а о нискодяще-тормозящем потоке в его верхней части.
Своими впечатлениями из жизни я поделился, аргументы за и против версии привел. Версия оказалась нерабочая. Добавить мне нечего.
nozzle
Старожил
если был бы какой либо поток, то была бы реакция самолёта и пилотирующего на возмущение - на самописце ничего этого нет - вывод: "версия несостоятельна"...
Про сопку под названием Киев КВС неспроста спросил, странно только, почему он пошёл не на устье реки Палана, а именно так, как летел?, впечатление такое, что они места своего точного не знали.
steelsoft
Новичок
Про Киев спросил, кмк, чтобы оценить глазами диспетчера туман/облачность по береговой линии: Киев с вышки отлично виден, если открыт. Лететь собирался так как летел, кмк, не видно никаких колебаний "линии партии" ни в траектории, ни в радиообмене после "поправки". Насчет реакции на возмущение. Какая она должна быть по амплитуде, чтобы зафиксировать существенное возмущение? График барометрической высоты в отчете, скажем прямо, в очень сжатом масштабе, представляется чуть не прямой. На самом деле при средней высоте 450-430 самолет болтало в диапазоне 200 м. При полете практически "над водой". В частности, на 2:49:55 самолет в течение нескольких секунд опускается до ~290 м потом взмывает до ~450 м. Это происходит примерно за 2 км до скалы, после чего в течение 10 сек опускается до этих самых 240. Может, это погрешность замера, и реальная траектория была глаже. А может, основной поток, нагретый над морем, пошел вверх (чтобы перевалить через стену), а со стены вниз на освободившееся место стекал более холодный воздух с прибрежных сопок. И самолет в 2:49:55 прошел через этот раздел.