Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 в Камчатском крае 06.07.2021 - обсуждение

steelsoft сказал(а):
В частности, на 2:49:55 самолет в течение нескольких секунд опускается до ~290 м потом взмывает до ~450 м.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Читайте отчет, где Вы такую аномалию увидели?
1629640738253.png

Если было бы так, как Вы пишете, то такую болтанку, сильную, МАК бы обязательно увидел и описал.
 
Реклама
steelsoft сказал(а):
Про Киев спросил, кмк, чтобы оценить глазами диспетчера туман/облачность по береговой линии: Киев с вышки отлично виден, если открыт. Лететь собирался так как летел, кмк, не видно никаких колебаний "линии партии" ни в траектории, ни в радиообмене после "поправки". Насчет реакции на возмущение. Какая она должна быть по амплитуде, чтобы зафиксировать существенное возмущение? График барометрической высоты в отчете, скажем прямо, в очень сжатом масштабе, представляется чуть не прямой. На самом деле при средней высоте 450-430 самолет болтало в диапазоне 200 м. При полете практически "над водой". В частности, на 2:49:55 самолет в течение нескольких секунд опускается до ~290 м потом взмывает до ~450 м. Это происходит примерно за 2 км до скалы, после чего в течение 10 сек опускается до этих самых 240. Может, это погрешность замера, и реальная траектория была глаже. А может, основной поток, нагретый над морем, пошел вверх (чтобы перевалить через стену), а со стены вниз на освободившееся место стекал более холодный воздух с прибрежных сопок. И самолет в 2:49:55 прошел через этот раздел.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да при таком-то масштабе и разрешении, когда цена деления 500 метров а размер самого пиксела метров 50, наверное, лучше не разглядывать подробно данные самописца и подождать, пока их расшифруют получше. И потом, при желании, подобных "бросков" по высоте там можно на всем протяжении разглядеть, начиная с 4000 м. А про болтанку никто ничего не говорил. Там же ж в сноске написано, что точное значение высоты определить не удалось и оно у них какое-то "размытое", вилка метров до 50.
 
Последнее редактирование:
Было бы интереснее посмотреть на геометрическую высоту, если она пишется.
 
nozzle сказал(а):
если был бы какой либо поток, то была бы реакция самолёта и пилотирующего на возмущение - на самописце ничего этого нет - вывод: "версия несостоятельна"...
Про сопку под названием Киев КВС неспроста спросил, странно только, почему он пошёл не на устье реки Палана, а именно так, как летел?, впечатление такое, что они места своего точного не знали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если бы на все была реакция, то и ветки бы не случилось. Значит на что-то должно ее не быть.
Не знать своего места - представляется совершенно диким. К ним диспетчер все время пристает с "нажатием", дает пеленг, а и они еще и удаление адекватно отвечают.
Однако, надо признать, что все поведение ЭВС соответствует примерно такой технологии:
1. Сворачиваем после привода влево на курс 289 (из схемы). Правда, получается не сразу после привода, и на 300. Ну, мелкие погрешности. К концу этого сегмента снижаемся до 600 (как по схеме).
2. Разворачиваемся левым на привод и снижаемся до 450 (это число со схемы визуального маневрирования, соответствует FAF, обведено красным на схеме ниже). За курсом не смотрим, просто летим на привод по АРК. Ну, серьезная погрешность. На намеки диспетчера-информатора про пеленг не обращаем внимания - глупая девочка, мы с ней уже поругались, даже схем не знает. Еще одна серьезная погрешность.
3. Достигнув FAF (судим об этом по удалению, скорее всего, хотя где они его смотрят, если не на GPS, а там много другого было бы видно...) приступаем к снижению дальше, игнорируя отсутствие визуального контакта на ВПР и необходимость ухода на второй круг. Ну, встречающееся грубое нарушение. При этом по схеме визуального маневрирования (см.ниже) тут надо взять правее на 25 градусов, поэтому "создаем небольшой правый крен".
4. Ждем выхода из облачности, делая вид, что мы тут на точной схеме захода по приборам фигачим над рекой. Внезапно врезаемся в скалу, которой тут быть не должно.

И тогда получается хоть какое-то объяснение, как им удалось из официальной процедуры создать катастрофу по традиционной технологии - постепенно накапливая погрешности, и делая их все грубее и грубее.
1629640501762.png

Либо же приходится считать, что они хотели исполнить свой вариант схемы, обозначенный выше красными стрелками. Чем такая схема выгоднее штатной - непонятно. А раз нет мотива - трудно и поверить в такой сценарий.
 
Take-oFF сказал(а):
Было бы интереснее посмотреть на геометрическую высоту, если она пишется.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть такая книга

Синицын К.М. Технологические указания по анализу работоспособности и регламентируемой точности системы МСРП-12-96 на самолетах типа Ан-26​

 
PPL_Express сказал(а):
Если бы на все была реакция, то и ветки бы не случилось. Значит на что-то должно ее не быть.
Не знать своего места - представляется совершенно диким. К ним диспетчер все время пристает с "нажатием", дает пеленг, а и они еще и удаление адекватно отвечают.
Однако, надо признать, что все поведение ЭВС соответствует примерно такой технологии:
1. Сворачиваем после привода влево на курс 289 (из схемы). Правда, получается не сразу после привода, и на 300. Ну, мелкие погрешности. К концу этого сегмента снижаемся до 600 (как по схеме).
2. Разворачиваемся левым на привод и снижаемся до 450 (это число со схемы визуального маневрирования, соответствует FAF, обведено красным на схеме ниже). За курсом не смотрим, просто летим на привод по АРК. Ну, серьезная погрешность. На намеки диспетчера-информатора про пеленг не обращаем внимания - глупая девочка, мы с ней уже поругались, даже схем не знает. Еще одна серьезная погрешность.
3. Достигнув FAF (судим об этом по удалению, скорее всего, хотя где они его смотрят, если не на GPS, а там много другого было бы видно...) приступаем к снижению дальше, игнорируя отсутствие визуального контакта на ВПР и необходимость ухода на второй круг. Ну, встречающееся грубое нарушение. При этом по схеме визуального маневрирования (см.ниже) тут надо взять правее на 25 градусов, поэтому "создаем небольшой правый крен".
4. Ждем выхода из облачности, делая вид, что мы тут на точной схеме захода по приборам фигачим над рекой. Внезапно врезаемся в скалу, которой тут быть не должно.

И тогда получается хоть какое-то объяснение, как им удалось из официальной процедуры создать катастрофу по традиционной технологии - постепенно накапливая погрешности, и делая их все грубее и грубее.
Посмотреть вложение 780965
Либо же приходится считать, что они хотели исполнить свой вариант схемы, обозначенный выше красными стрелками. Чем такая схема выгоднее штатной - непонятно. А раз нет мотива - трудно и поверить в такой сценарий.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Чудны дела твои, Господи! А эта схема откуда? Из РПП авиакомпании? Да, это классическое маневрирование по предписанной траектории. Но с использованием GPS. Иначе как выйти в безымянную точку с координатами на высоте (600)? И в АИП Россия такой схемы нет!
 
nozzle сказал(а):
Не информатор, а "диспетчер аэродрома, 3 класс диспетчера УВД", читайте Предотчёт, не надо икажать фактологию, правда на должность она была назначена 20.03.21
Посмотреть вложение 780969
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я говорю не о квалификации, а об исполняемой функции.
Без запоздалых указаний, что мне читать - вполне обойдусь.
 
Реклама
PPL_Express сказал(а):
Промежуточный отчет говорит - из АНПА Палана.
Судя по переговорам, экипаж собирался исполнять именно ее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не собирался экипаж исполнять схему из АНПА.
1. они возможно даже с ней и не знакомы. Так или иначе, в отчете приведены схемы, которые были на борту.
2. Это старая схема, просто АНПА не был обновлён уже похоже много лет.

Об АНПА экипажу ГА даже и знать не надо.

Но траектория была бы похожа, на ту что приведена в этой старой схеме.
 
su27 сказал(а):
Но траектория была бы похожа, на ту что приведена в этой старой схеме.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И она более-менее логично объясняет, почему экипаж снизился до 450м и продолжил снижение, а не сохранял 600м до спаренного третьего-четвертого разворота.
 
su27 сказал(а):
Не собирался экипаж исполнять схему из АНПА.
1. они возможно даже с ней и не знакомы. Так или иначе, в отчете приведены схемы, которые были на борту.
2. Это старая схема, просто АНПА не был обновлён уже похоже много лет.

Об АНПА экипажу ГА даже и знать не надо.

Но траектория была бы похожа, на ту что приведена в этой старой схеме.
Нажмите, чтобы раскрыть...

ОК! А по какому поводу МАК приводит старые недействующие(?) схемы?
Изменения в АИП вносятся на основании подачи заявки от составителя АНПА на основе обновленной информации.
Ситуация, когда АИП обновлен, а АНПА - нет по сути своей абсурдна.

Аж как-то песня времен юности вспомнилась: "... шли лихие эскадроны приамурских партизан..."
 
Андрей 65000 сказал(а):
И она более-менее логично объясняет, почему экипаж снизился до 450м и продолжил снижение, а не сохранял 600м до спаренного третьего-четвертого разворота.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все что она объясняет - надо было прямо, затем налево. А вышло - сразу прямо, получилось, но не совсем.
 
БМС стоял, там есть карта, на ней линия берега нарисована, ни с чем не спутаешь. Про СРППЗ и говорить нечего.
 
Messner сказал(а):
БМС стоял, там есть карта, на ней линия берега нарисована, ни с чем не спутаешь. Про СРППЗ и говорить нечего.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не стоит утверждать так категорично. Из отчета МАК:
"Комиссией изучается возможность проведения моделирования работы аппаратуры спутниковой навигации БМС-индикатора и СРПБЗ на базе их разработчика"
 
Андрей 65000 сказал(а):
Не стоит утверждать так категорично. Из отчета МАК:
"Комиссией изучается возможность проведения моделирования работы аппаратуры спутниковой навигации БМС-индикатора и СРПБЗ на базе их разработчика"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Некатегоричное мнение типа - может быть, возможно, а если... более интересно?
 
Реклама
Назад