Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 в Камчатском крае 06.07.2021 - обсуждение

Прошерстил интернет относительно событий на АН-26 и ничего не нашел по поводу неправильной установки на эшелоне перехода экипажем давления на аэродроме посадки, так что приходится " похоронить"мою версию, а случай в Ленинакане считать единичным, связанным с крайней усталостью экипажа и его эмоциональностью от увиденных последствий ЗЕМЛЕТРЯСЕНИЯ . Да и против фактов не попрешь: о каких остатках ВД-10 можно думать после столкновения со скалистым обрывом и последующим пожаром или нахождения носителя речевой информации после приливов и отливов МОРЯ, и конечно мнения участников форума, имеющих более глубокие знания и опыт транспортных полетов, эксплуатации АТ, участия в форумах, ( СДАЮСЬ). Ну, а спорить о количестве глаз и ушей у экипажа и выводов комиссии не имеет смысла.
P S. возникла мысль (может и шальная), а что если банально КВС решил устроить ПОКАЗАТЕЛЬНЫЙ заход на ИВПП-11 и снизился при спаренном заходе с 600 до 300 м и затем порядка 200 курсом на ОПРС, где-то начал отворачивать вправо блинчиком, а тут скала.... Ранее был же случай после спора в гаражах, Грозненский КВС на ТУ-134 зашёл под шторкой без её открытия и ... Так вот сопутствующими причинами столкновения АН-26 могли быть крайне низкие знания экипажем конкретных высот рельефа местности у береговой черты по предполагаемому маршруту полета к ОПРС при прямом пеленге ~320°, погрешности показаний ВД-10, наличие местами тумана на море и не возможности визуального маневрирования в районе горушки "Киев", при наличии на аэродроме посадки МУ видимость 5 км, облачность 720 м и АВОСЬ Да, предполагаемая версия основывалась на низкой точности расшифровок записей параметров полета, существующих погрешностей в измерениях анероидно мембранных приборов, отсутствии данных показаний радиовысотомера и ознакомлении содержанием окончательного Отчёта по катастрофе.
 
Речевого конечно очень не хватает. Но сдаётся мне все было проще. По неизвестной причине, вместо того чтобы выкрутить схему, которую они понимали и знали, и квс даже хоть как то выполнял, решили сделать левую петлю с выходом на привод, зацепиться глазом за полосу и далее район третьего для посадки на ВПП 29
 
Озвучивал такую версию, но зачем изобретать велосипед, т.б , если не можешь и помощники у КВС "нулевые"?
Сделай как прописано, как делал, как безопасно.
 
Эта версия не проходит.
Ведь в отчёте написано - экипаж спрашивал у диспетчера видно ли "Киев". Значит знает ее
 
Эту сопку еще бы не знать, на курсе захода находится.
Поддерживаю Старик46
 
Не поверю никогда, что экипаж, летавший в Палану годами, не знал, что севернее устья реки Палана береговая черта не ниже 200 метров и сопки высотой до 260 метров - от сопки Киев (239 м) на север по береговой рельеф незначительно, но повышается, на любой карте это видно.
 
Тогда кто экипаж, если ,как говорят тут, GPS работал, место знали, с рельефом знакомы?
Кто они?
Неужто, все произошло, что нет у Вас данных о расшифровке РВ?
 
"кто?, кто?" - Вы сами знаете (слово непечатное)...
 
Итак, рельеф знали и сознательно летели на встречу с ним. Понятно.
Именно так, знали рельеф, но ошиблись с местом - намерение было выйти на устье реки Палана, сопка Киев должна была остаться слева от курса. "Авось - вся надежда наша", по такому "методу" и заходили. Профессиональная деградация.
 
Последнее редактирование:
Схема выписана так, чтобы знать свое место. Сдохли спутники? А где там на схеме о них упоминается? Заход по ОПРС. Допустим неустойчивая работа. На каком пеленге заехали? А какой давала диспетчер? После пролёта привода от схемы осталось только название.
 
Да, не знали они рельеф(конкретных цифр). Видели "Киев", слышали, а какая высота конкретно, думаю, нет. Иначе как можно лететь "ниже уровня земли"?
Не могли определить место самолета? Еще на первом курсе умеют определять МПС,ЛБУ,сторону уклонения.Удаление было (9км). Определяйтесь, делайте ПК.(поправка в курс).
Как можно попасть в устье реки, если летишь с курсом 130-140 градусов, как? А надо 099, были бы они на этом курсе, я бы смог поверить в Вашу версию рельефа(Вы должны понимать, что ушли они на север около 4 км после пролета ОПРС и только потом стали выполнять левый разворот следовательно с курсом 099 они тоже не смогли бы выйти в устье реки. Для этого нужно было бы после полета на курсе 320 брать курс ,хотя бы 190, и вписаться в МПР 099.)
Ладно курсант может ошибиться в определении места ВС, но ТРИ члена экипажа со стажем,нет.
Они сознательно держали курс на ОПРС, а вот рельеф их подвел , т.к они не знали его высоту.
Мог бы понять, если бы они зацепили вышку, "запутались в проводах ЛЭП".
 
Как можно попасть в устье реки, если летишь с курсом 130-140 градусов, как?
на Авось, так они и пилили - весь этот заход иначе и назвать нельзя как "Авось, да небось", они всё сделали сами, что убиться самим и пассажиров на небеса отправить - я уже писал, это не были профессионалы, они сами себя загнали туда, где оказались в итоге...
 
С этим согласен, но Вы пишите "не были профессионалами" , а вот рельеф знали. Не кажется Вам, что какая-то неувязочка.
 
Последнее редактирование:
Скорее всего ошибся один, а остальные ему верили и не проверяли.
У каждого из трех есть АРК на раб.месте. Диспетчер дает пеленг 320, следом шт. озвучивает удаление. Что еще нужно чтобы знать свое место?
У двоих по СВЖ "пять", у шт.- "четыре".
Немедленно или набор высоты 1150 м, или разворот вправо в море.
 
Нужно чтобы все трое слушали радио с диспетчером, нужно чтобы все трое в голове держали карту и понимали куда они повернули, нужно чтобы все трое не просто знали о горе, а и держали в голове где она находиться относительно самолета.
По результату видно что ни один этим полностью не занимался. Тот, кто общался - на карту не смотрел, тот кто смотрел на карту, не понимал где они и где гора, а третий вообще в навигацию не лез.
А разве это не ошибка - не проверить того кто ошибся?
А типа каждый занимался своим делом. И примеров этому во всех областях человеческой деятельности просто море.
 
Нет слов.
 
Нужно чтобы все трое слушали радио с диспетчером
Спасибо, что не нужно вести связь всем троим одновременно.Конечно, слушают эфир.

Для этого в самолете есть АРК. По СВЖ у пилотов "5". Наверное, с элементарной задачкой справляются- полет от/на Радиостанцию(ОПРС). Если нет, то нечего делать в самолете.
Карты РНК используются на маршруте, в р-не а/д на штурвальной колонке СХЕМА захода/посадки

Для этого есть (назову по старинке) МБВ, которую КВС озвучивает когда проводит предпосадочную подготовку. Если не понимаешь для чего это, то нечего делать в самолете.
Место свое (самолета) определяют по пеленгам у диспетчера, МПР/МПС. Удаление локатор/GPS/секундомер(если выполняешь предписанную схему)
По результату- не нужна карта. Главное навигационное средство на котором базируется схема захода на посадку. Крутись как хочешь вокруг него, но место обязан знать, иначе никак.
Кто куда должен лезть расписано в технологии работы экипажа. Уверяю Вас, там идет тройное резервирование в плане СВЖ/высоты/скорости.