У меня пара вопросов
1) Как понимаю, при снижении над морем сопки на берегу перекрывают всё радио, включая маяк?
2) Снос ветром 7 м/с за 9 минут полёта составит 3.5-4 километра? А если они думали что ветер сильно меньше?
Так я тоже ничего не понимаю. Кроме одного: так уверенно шлепать к берегу не видя его самого, можно только при уверенности, что если что, то хватит времени отвернуть. Как минимум воду под собой они видели оценивали горизонтальную, как приемлемую. И в принципе полагая что летят как надо. А на борту есть штурман "курс... крен... вертикальная.."
Я понимаю, что все знать невозможно, но сидя в интернете и не спросить интернет о том, чего не знаешь глупо.А-то у вас выходит, что СВ и ДВ это прям какие-то диверсанты из мира электромагнитного излучения, ползающие по склонам сопок. А Вселенная со своими законами и физики не в курсе ))
летела городская управа, в т.ч. нач фин.Я мозгом понимаю, что места дикие, но зачем АКС МЧСнику ? Любой бы косолапый унес бы ноги в первый день при таком скоплении цивилизации.
Р.У.
Рано было еще искать ВПП (по крайней мере визуально), для ориентирования на данном этапе у них были сигнал ОПРС, радиолокатор и "карманные" средства.Вот он и искал ВПП...
Из ИБП: в окрестностях туман, сопки закрытыПо уточнённым данным, нижний край основного слоя облаков над аэродромом был 720 м, а на 300 м были лишь небольшие клочья.
Может на это и был у них расчёт, что ближе к берегу облаков меньше и всё будет прекрасно видно?
Но, скорее всего, низкие облака на высоте 200-250 м были над морем практически до берега (или даже заходили не него), скрыв скалу.
ИБП по сути вообще ни о чём. Одно только "облачность несколько нижняя граница на 300 метров" много говорит о её составителе. Разве что резолютивная часть ясно даёт понять, что никакие схемы там никто традиционно не выдерживает.Вот именно эта часть сообщения в ИБП прочитывается неправильно. И без схемы захода по ОПРС перед глазами порождает дальнейшие заблуждения. Схему я выше выкладывал. Повторю. Диспетчер дала указание выполнять схему захода "Альфа". Только эта схема имеет идентификатор "А": ОПРС-А и предназначена для захода на любую подходящую по условиям захода ВПП: 11 или 29 методом визуального маневрирования (Circling; Circle-to-land), которое является составной частью инструментального захода на посадку в направлении (в данном случае) на ОПРС только со стороны моря до ОСА(Н) 350(325)м.
Посмотреть вложение 775849
Посмотреть вложение 775852
На карте указано, что использование для инструментального захода ВПП 11/29 возможно только методом захода с круга (визуальное маневрирование), и только южнее а/м-а.
Итак, маневр над морем выполняется в случае захода через ОПРС на любую ВПП, чтобы снизить ВС до ОСА(Н) визуального маневрирования по кругу. И посадка "с прямой" с использованием ОПРС не предусмотрена.
ИМХО. Все варианты маневров самолета северо-западнее аэродрома (когда пеленг был и 340, и 320 градусов) можно объяснить только "самопальными схемами", согласно которым существует некий маневр "над морем" северо-западнее аэродрома, откуда снижающийся до ОСА(Н) борт выходит именно на ВПП, чтобы без лишних маневров южнее ВПП отвернуть после ее пролета вправо или влево "к третьему" в зависимости от курса посадки. Вот так и получилось, что он оказался на траектории выхода на ВПП, ведущей через горушку 263 м над уровнем моря.
Ситуация усугубилась тем, что ВПП не оборудована никакими огнями.
УХПЛ АД 2.14 ОГНИ ПРИБЛИЖЕНИЯ И ОГНИ ВПП.
Нет.
УХПЛ АД 2.15 ПРОЧИЕ ОГНИ, РЕЗЕРВНЫЙ ИСТОЧНИК ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ.
Нет.
Вот он и искал ВПП...
Вот это то совершенно не понятно. Каким образом GPS привел их в точку АП.Но увы, что-то пошло не так на сей раз с GPS-навигацией, которой доверились, как и всегда ранее...
Это (ионосферное распространение) справедливо для больших расстояний - от десятков/сотен километров. В ночное время.Я понимаю, что все знать невозможно, но сидя в интернете и не спросить интернет о том, чего не знаешь глупо.
средние волны распространяются в природном волноводе между Землей и ее ионосферой. Изменение параметров одной из поверхности волновода приводит к искривлению трассы распространения радиоволны.
ИБП по сути вообще ни о чём. Одно только "облачность несколько нижняя граница на 300 метров" много говорит о её составителе. Разве что резолютивная часть ясно даёт понять, что никакие схемы там никто традиционно не выдерживает.
Выложенный же фрагмент р/обмена (если он реальный) картинку немного проясняет. Трудно, конечно, судить о чем-то, не имея привязки ко времени (паузы там реально вырезаны), но всё же остаюсь при своем мнении:
Заходили они "с прямой", делали это не впервой и уверенно, пилотировал справа, связь вел командир (не Вам говорить, что штурман на этом этапе, как правило, в связь не лезет), заходили по GPS, по их данным находились строго на условной глиссаде и линии пути (примерно 200 метров на удаление 4 км), землю не то, чтобы искали, но ждали, что она вот-вот появится, и им останется лишь довернуть слегка и безо всяких лишних манёвров с прямой произвести посадку.
Но увы, что-то пошло не так на сей раз с GPS-навигацией, которой доверились, как и всегда ранее...
Верное замечание для "дальней зоны" . Для расстояний порядка 10 длин волн и более.ОПРС в Палане работает на частоте 285 КГц, то есть длина волны 1050 м. Сопки размерами менее 250 - 500 метров не оказывают значительного влияния на распространение такой волны.
Абсолютно не понятна Ваша реакция! Может Вы проводите параллель со Смоленском? Там хоть можно понять - не все могут психологически устоять перед "хотелками" начальства. Вы тоже не в курсе, что нужно делать, когда "такой возможности не было"? А то, что здесь пишут бывшие и действующие иногда стоит прислушиваться(если с мч не дружим). И потом, погибли не только ребята...И судя по всему! У данного лётчика был ВИЗУАЛЬНЫЙ заход! У погибших ребят такой возможности не было.
Хотелось бы увидеть отличия схемы захода в Палане этих двух типов.НИКОГДА не должен путать СВОЙ самолёт с Ан-26.
Есть еще действующий нотам, запрещающий использовать в Палане все инструментальные схемы кроме опрс.В том-то и дело, что вместо навигации (комплексной) было "рагу по-ирландски". И, как это периодически случается, игнорирование документов, определяющих порядок выполнения тех или иных процедур. Если выбрал официальную схему захода, следуй порядку ее выполнения. А инструментальных схем для курса посадки 11 там всего две: ОПРС-А "с круга" и RNP, которая поддерживается возможностью захода с круга. Но для захода по RNP на борту должно быть стационарное, валидированное оборудование. (Для захода по ОПРС - АРК имеются). Плюс еще и карты схем захода оставляют желать лучшего: например, при заходе ОПРС-А ОСА(Н) указан только для захода с круга. То есть захода с прямой с доворотом, как на видео - нет! А вот для захода по RNP ОСА(Н) указан и для LNAV и "с круга".
Откуда 200 метров!? Объясните уж, плиз.QNH/QFE попутали? Как раз 200 метров и выходит. Низко пилить, где все схемы орут, держи 400+, нужно камикадзей быть... Штурман-то был...
ИМХО. Они не собирались заходить на 11, а как раз собирались садится на 29 ВПП, схему STAR ППП альфа не стали полностью крутить в ЗО и после стандартного прохода ОПРС снижались обратно севернее уже над морем(по принятому в тех краях), решили пройти ОПРС и затем довернуть влево и уже визуально зайти на 29 по схеме. Тогда понятно, почему они оказались там, просто срезали на ОПРС, непонятно, почему слишком низко шли, даже ниже ОСА(Н) 290м. Возможно или неправильное давление или внезапный отказ .
Не взирая на названия, им кроме как 757 накрутить на высотомерах ничего другого не требовалось. От 760 разница не существенная.QNH/QFE попутали? Как раз 200 метров и выходит. Низко пилить, где все схемы орут, держи 400+, нужно камикадзей быть... Штурман-то был...