Точка касания - над уровнем моря мертах в 50. Аэродром имеет возвышение метров 100. 100+50~200. Отсюда и цифирь.
Аэродром имеет возвышение метров 100.
Там вроде 200+ на месте апНу значит неправ... Но ограничение в 400 метров есть. Тогда какого впилились на ~50?
Не знаю кто кому смотрел в глаза, но вспомнил две катастрофы Як-42 это Трабзон в 2003 и Салоники в 1997. Там и там нашли свою горку.Можно предположить, что (если опять же верить слухам) самолетовождение по "карманным средствам" осуществляли и КВС и ШТ, то оба в самый неподходящий момент обсуждения новой схемы могли "выпасть из контура управления":
Чтобы посмотреть "в глаза" друг другу, либо что-то показать на GPS - либо КВС должен "в три погибели выгнуть спину", либо ШТ "дотянуться" до командира, покинув свое рабочее место. В это время пилотирование осуществлял "оставшийся" член экипажа - либо второй, либо "автоматический" пилот.
И здесь потеряли своё местоположение. Высоту - маловероятно. Скорее, рассчитывали пройти как обычно южнее сопок. Высота для этого как раз подходящая, а над полосой видимость достаточная. Но что-то пошло не так.Думаю, что каждый увидит не вооруженным глазом "одно и то же".
Эти "множество раз" абсолютно ни о чём не свидетельствуют.Подготовка тут не причем - экипаж работал в этой авиакомпании давно и летал в Палану множество раз...
Если не обращать внимание на пеленги и не знать/забыть высоту береговой линии.Но что-то пошло не так.
Да. Одна ошибка не должна приводить к катастрофе. Тут, к сожалению, скорее всего ошибка была одна и не было подстраховки, чтобы вовремя эту ошибку обнаружить и исправить.Если не обращать внимание на пеленги и не знать/забыть высоту береговой линии.
Ну да. Три рейса в неделю. Летают одни и те же? О частоте посещения Паланы в составе этого экипажа, думаю, будут известия.Подготовка тут не причем - экипаж работал в этой авиакомпании давно и летал в Палану множество раз. Это же не Аэрофлот какой-нибудь, где в условный Нижнекамск экипаж может попасть раз в полгода. У региональной авиакомпании очень небольшое и строго определенное число направлений, не меняющееся десятилетиями.
Я раньше уже говорил, что на борту минимум три человека изучавшие науку навигации, а один "профессор", т.к. остальное, что еще пудрит мозги пилота, его не динь-динь! Какая еще подстраховка при штатном штурмане?Да. Одна ошибка не должна приводить к катастрофе. Тут, к сожалению, скорее всего ошибка была одна и не было подстраховки, чтобы вовремя эту ошибку обнаружить и исправить.
Это и не понятно. Как штурман позволил себя убить. Заодно и всех в самолёте.Я раньше уже говорил, что на борту минимум три человека изучавшие науку навигации, а один "профессор", т.к. остальное, что еще пудрит мозги пилота, его не динь-динь! Какая еще подстраховка при штатном штурмане?
Подстраховка была. Диспетчер подсказывал азимуты.Я раньше уже говорил, что на борту минимум три человека изучавшие науку навигации, а один "профессор", т.к. остальное, что еще пудрит мозги пилота, его не динь-динь! Какая еще подстраховка при штатном штурмане?
Согласен. Какой должен быть азимут, что бы выйти на речку с восточным курсом? Не говоря про КУР=0.Подстраховка была. Диспетчер подсказывал азимуты.
Диспетчер и радиокомпас. Но как можно ошибиться с высотой, имея все штатные высотомеры. Тем не менее, в сопку въехали.Подстраховка была. Диспетчер подсказывал азимуты.
Это и есть основной гвоздь!Диспетчер и радиокомпас. Но как можно ошибиться с высотой, имея все штатные высотомеры. Тем не менее, в сопку въехали.