Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 в Камчатском крае 06.07.2021 - обсуждение

lopast56 сказал(а):
260 куда лучше, чем 320 для трех штурманов(без кавычек)!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Единственное что я могу хоть как то предположить,почему 320,он просто искал разрывы в облаках,чтобы зайти визуально.Если не умеешь считать КУРы-ЛУРы,коробочки с линейкой,остаётся визуалка.
Но лететь в берег,не видя его,это 89ый Уровень Бесстрашия.
 
Реклама
AlexS сказал(а):
Да тут такие штурмана собрались, что всех скал не хватит.

Угол упреждения сноса учесть забыли прибавляя-вычитая 180 к курсу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ветер на кругу должен был ему штурман посчитать и четко говорить куда лететь.Штурман похоже в тетрис играл,уж простите за цинизм,а здесь в контексте просто про штиль речь,чтоб понимать какой должен быть курс выхода на привод и обратный пеленг.Крутить зону ожидания над приводом конечно никто не будет,но курс к 3 разворорту над приводом ну возьми 280 с учётом ветра,отлети подальше , выпустись,развернись,прицелься и иди с КУР 0 на привод с нужным курсом до минимальной безопасной,с учётом твоего таланта а не смелости
 
Последнее редактирование:
ivandalavia сказал(а):
Ветер на кругу должен был ему штурман посчитать и четко говорить куда лететь.Штурман похоже в тетрис играл,уж простите за цинизм
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сусанин это одно, а видимость, что горизонтальная, что верикальная, как источник принятия решений - целиком у КВС.
 
Sbarrow сказал(а):
Есть еще действующий нотам, запрещающий использовать в Палане все инструментальные схемы кроме опрс.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Как давно действует этот NOTAM? Интересно бы знать причину запрета. Может там сигнал GNSS нестабильный, но тогда и использование GPS не гарантирует точности позиционирования. И строить схему самостоятельно по GPS - плохая идея. Кстати, РПП авиакомпании содержит ли какие-либо предписания по части использования GPS или указания по полетам на а/д Палана?
 
ivandalavia сказал(а):
Единственное что я могу хоть как то предположить,почему 320,он просто искал разрывы в облаках,чтобы зайти визуально.Если не умеешь считать КУРы-ЛУРы,коробочки с линейкой,остаётся визуалка.
Но лететь в берег,не видя его,это 89ый Уровень Бесстрашия.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Предположу, что у экипажа были неверные данные по высоте полета.
 
Я вот не зря вспомнил Ан-28 в Аяне,там второй пилот мой знакомый был Алексей Бондарь,а командир был больно борзый и смелый,но как выяснилось при расследовании,полосу тот командир забил в жэпээску с небольшой ошибкой,4 разворот выполнил на 20 секунд раньше и в поисках земли снизился до 11 метров над водой , его видели рыбаки с корабля как вроде говорили в тумане,почему сначала его в море и искали.
Когда он увидел скалу , дал полный газ и ему не хватило, если не ошибаюсь , 11 метров,врезался в деревья на самой вершине.
 
AlexS сказал(а):
Сусанин это одно, а видимость, что горизонтальная, что верикальная, как источник принятия решений - целиком у КВС.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но рядом ещё 4 человека,которые по идее должны ну хоть чуть чуть понимать,что делает этот КВС и кто то должен был его остановить.Если этого не было,то это преступный сговор.
 
ivandalavia сказал(а):
Но рядом ещё 4 человека,которые по идее должны ну хоть чуть чуть понимать,что делает этот КВС и кто то должен был его остановить.Если этого не было,то это преступный сговор.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Остановить? Да нет такого. Можно говорить, как попугай: "видимость... высота... курс.. уйти бы нужно..."
 
Н И А сказал(а):
Это и есть основной гвоздь!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот возвращась к своему не шибко богатому опыту. Тут есть товарищи, которые имеют налет в разы больше моего. Когда еще летал вторым, на одной, мягко говоря не очень комфортной посадке я пролюбил высоту. И как мне думалось это специально сделал КВС и штурман в порядке обучения (тот вообще может спать весь полет, а потом проснуться и точно ткнуть, где мы находимся). Так вот высоту пролюбил и снижался ниже нижнего по схеме. А учителя молчали как рыбы. Зато когда я уже полностью погрузился в свой косяк - меня образцово и жестко натыкали носом. Поэтому потерять высоту в СМУ можно....
Но вот где были остальные? Едрить в меня в 90-ые годы вбили жестко контролировать высоту и скорость. Сын поставил себе флайт сиумлятор и я после 16 лет вне кабины смотря как он летает, поймал себя на том, что на рефлексах смотрю на высоту. Вот так вбили! А здесь целый экипаж про высоту забыл.

Еще помнится отчетливо слова инструктора, есть схема и это для тебя как отче наш. Самодеятельность на заходе удел опытных да и то не всех. Схема тебя всегда подстрахует от ошибки, она для этого и сделана. В Так то мне так все и объяснили и показали, что такое заход по схеме и что такое самодеятельность. Тупо сказали сделать заход по схеме, а потом предложили зайти хитрым макаром. И хоть наш аэродром знал хорошо, но получил не стабилизированный заход. Вообщем объяснили хорошо. И благо тренажеров всяких умных не было. Полетов было достаточно и отработки всякого производились на реальном железе в реальном полете. Это сильно помогает в дальнейшем.
 
Реклама
AlexS сказал(а):
Остановить? Да нет такого. Можно говорить, как попугай: "видимость... высота... курс.. уйти бы нужно..."
Нажмите, чтобы раскрыть...
RA-65058
Просто для начала почитайте,что такое экипаж советского лайнера,которыми многие гордятся
 
VS_Wing сказал(а):
Вот возвращась к своему не шибко богатому опыту. Тут есть товарищи, которые имеют налет в разы больше моего. Когда еще летал вторым, на одной, мягко говоря не очень комфортной посадке я пролюбил высоту. И как мне думалось это специально сделал КВС и штурман в порядке обучения (тот вообще может спать весь полет, а потом проснуться и точно ткнуть, где мы находимся). Так вот высоту пролюбил и снижался ниже нижнего по схеме. А учителя молчали как рыбы. Зато когда я уже полностью погрузился в свой косяк - меня образцово и жестко натыкали носом. Поэтому потерять высоту в СМУ можно....
Но вот где были остальные? Едрить в меня в 90-ые годы вбили жестко контролировать высоту и скорость. Сын поставил себе флайт сиумлятор и я после 16 лет вне кабины смотря как он летает, поймал себя на том, что на рефлексах смотрю на высоту. Вот так вбили! А здесь целый экипаж про высоту забыл.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Предположу, что никто из экипажа про высоту не забыл, а руководствовались искаженным значением высоты, которое отличалось от объективного.
 
ivandalavia сказал(а):
Единственное что я могу хоть как то предположить,почему 320,он просто искал разрывы в облаках,чтобы зайти визуально.Если не умеешь считать КУРы-ЛУРы,коробочки с линейкой,остаётся визуалка.
Но лететь в берег,не видя его,это 89ый Уровень Бесстрашия.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В конце 90-х мы работали несколько лет в Иране, где на то время было немало "веселых" портов с ОПРС или чисто VOR. Я был в 99-м. Сменяемый экипаж оставил папку с ксероксами схем, которые дорабатывались самими пилотами согласно опыта полетов. Были нанесены ограничительные пеленги, подняты опасные высоты, координаты торцов и пр. Вплоть, до напоминающего текста (сами писали прямо на схеме): "налево не ходи снег башка попадет, направо совсем мертвым будешь, ниже нельзя - опасно, выше - не успеешь затормозить"и т.д. Был в группе старший, перед каждым рейсом (не обязательно "на кануне дня вылета") проводилась предварительная, где рассматривались как схемы, особенности так и в случае "а если". Что есть куда лучше, чем воткнуться и ..., а дальше Ваш текст: " не умеешь считать КУРы-ЛУРы,коробочки с линейкой,остаётся визуалка."
 
constructor сказал(а):
И здесь потеряли своё местоположение. Высоту - маловероятно. Скорее, рассчитывали пройти как обычно южнее сопок. Высота для этого как раз подходящая, а над полосой видимость достаточная. Но что-то пошло не так.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Raptor сказал(а):
Правильно. Ибо находились не в том месте, про которое думали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Они "только что" прошли привод (пускай даже траверз вдоль береговой черты).
Они снова развернулись на привод - при условии захода на 29 (а в свете ИБП посадочный 11 мы теперь отрицаем, и схема с выходом на привод и дальнейший полет на восток для попадания в точку спаренного разворота на посадочный к полосе 29 видится теперь вполне логичной).
У них есть развертки локатора, есть картинки на "карманных средствах". Пусть даже GPS сбоит, локатор-то врать не научился.
Ниже 600 они не снижались (не должны были, им не разрешали, они не просили и не докладывали).
Высоты рельефа там в округе 200+ метров и даже выше (раз аэродром считается горным - значит есть перепады 500).
Неужели вы думаете, что даже пусть и преступная, но все же сложившаяся практика позволяла им летать ниже безопасной высоты, на которой они и нашли препятствие? Изо дня в день в два раза ниже безопасных высот? Как в Куршевеле или в Лукле? На ан-26? При условии, что по ППП они там уже бывали, и глазами окружающий рельеф не раз видели. А сейчас ничего не видно. Да и вряд-ли это первый их заход здесь по приборам.
ИМХО они все таки "на плоскости" знали свое место. И приближение к береговой черте их не смущало ни по локатору, ни по ДжиПиЭс, ни в облаках, ни в тумане - потому что летели они, по их мнению, выше безопасной высоты, выше или на 600. Вот только никто ее не контролировал.
Сосредоточились они именно на ориентировании "на плоскости", потому что им "не рекомендовали" следовать по рассчитанной прежде схеме. Вышли на привод - дальше после привода известные пеленги совпадают (хоть и не с предписанной схемой) с местоположением самолета "курсом на точку".
Не совпали только высоты.
 
Последнее редактирование:
ВНУКОВСКИЙ сказал(а):
И приближение к береговой черте их не смущало ни по локатору, ни по ДжиПиЭс, ни в облаках, ни в тумане - потому что летели они, по их мнению, выше безопасной высоты, выше или на 600. Вот только никто ее не контролировал.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что, реально в ГА существуют экипажи, которые могут в облаках "незаметно" снизиться с 600 метров до 150?
 
Тут мне представляется более вероятным, что на борту отказало абсолютно всё (включая приемники GPS и мобильники), и они планировали в сторону береговой черты.
 
steelsoft сказал(а):
Если экипаж планировал посадку на 29-ю, и при этом снизился с 800 м (высота над морем по схеме захода) до 200 м (неважно, искал ли экипаж устье Паланы/береговую черту или был уверен, что вышел левым северным доворотом на стандартный курс по схеме), то что они собирались делать с высотой дальше? Набирать 600 м перед последним разворотом над сушей? Ничего себе "оптимизация".
Посмотреть вложение 775879
Или всё же планировали запросить у диспетчера разрешение на посадку на ВПП 11?
#autoremove
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот так примерно должен был выполнен заход на 29. На 11 без синего участка.
1030FE53-E005-4742-A259-3A3305643AF0.jpeg
 
John Doe сказал(а):
Вы бы написали проще, как в школе, если человек в принципе не знаком с предметом ))
Формально, вне прямой видимости за препятствием вроде скального гребня вообще ни на какой частоте связи не будет. Радиоволны принципиально не проходят через такие препятствия, и не могут самостоятельно "обтекать" их. (Если правда нет другого препятствия большей высоты, которое переотразит сигнал через первое препятствие).
Но наша атмосфера на определенных высотах имеет способность отражать радиоволны (нюансы опустим).
Принцип упрощенно такой - чем сильнее сигнал, тем дальше он будет распространяться игнорируя препятствия. Так что маяки аэродрома вполне видны за препятствием. А сравнительно маломощная радиостанция вполне может быть не слышна.

И важный нюанс - отраженный, или переотраженный сигнал не могут быть совершенно точными, поскольку прямой связи приемника и передатчика нет.

"#autoremove
Нажмите, чтобы раскрыть...
не совсем так, Вы упустили частоту (длинну волны), если по босяки то КВ более дальняя чем УКВ, чем выше частота тем ближе распостранение как у светового луча. Со случайными флуктуациями атмосферы конечно.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Назад