От странжера, выше.
От странжера, выше.И в америках не разводит.
Это оттуда и пришло.
Видимо он не совсем в курсах.От странжера, выше.
При чем тут руководители, если люди сами о себе не думают?Только вот руководители ваши по другому думают. К сожалению....
Ну в документах FAA например. Что обеспечивает и что не обеспечивает диспетчерГде-то ещё об этом можно прочесть, кроме как тут?
От странжера, выше.
Или в ИКАО читаемATC may also vector an aircraft off a previously assigned DP. If the aircraft is airborne and established on a SID or ODP and subsequently vectored off, ATC is responsible for terrain and obstruction clearance.
When an aircraft is issued a CLEARED DIRECT clearance, ATC becomes responsible for ensuring that the prescribed obstacle clearance exists until the aircraft
Конкретно в Хабаровске - это радиус 13 км.То есть - то, что намерял КРАМС возле ВПП - автоматом распространяется на радиус до 50 км?
Предупреждение от столкновений с препятствиями не является задачей ОВД ни у них, ни затем у нас.В IFR разводят и в США. Но не во всех случаях а даже скорее в редких. Тем не менее, читаем, ну например (на сайте FAA)
Или в ИКАО читаем
Ну то есть когда вы на схеме, пилот отвечает, когда вас векторят или директят, АТС отвечает. Там они были не на схеме но их и не векторили, в итоге неясно. ВОт только еще ни один диспетчер не выпрыгнул из падающего самолета с парашютом во время управления и не врезался в землю. Так что кто бы не отвечал, ответственность все равно на пилотах.
Там простая логика. Когда вы на схеме или на трассе - там все просчитано и потому вы как пилот отвечаете, и это повторено в правилах раз 7 (что ПИЛОТ отвечает за то чтобы не въехать в землю). Но если АТС векторит вас вне схемы то ОН отвечает за то что он вас не векторит в гору. Аналогично если он вам дал clear direct to XXX то он отвечает за то что на текущей (точнее разрешенной вам) высоте этот директ не приведет вас в гору.Предупреждение от столкновений с препятствиями не является задачей ОВД ни у них, ни затем у нас.
То о чем пишете не касается назначения безопасной высоты, ибо она уже давно посчитана и опубликована.
Читайте, медленно, Отчет, если Вам непонятно: "... отсутствие контроля за полётом ВС со стороны диспетчера-стажёра и диспетчера-инструктора при их минимальной рабочей загрузке (на управлении только ВС, потерпевшее АП). (стр.77)Не отвечает дисп за выдерживание минимально безопасных высот. Отвечает за интервалы и за полосу. Непонятно, за что его притянули.
Всё правильно, правой коробочки в схеме не было, самолёт летел не по схеме.Там простая логика. Когда вы на схеме или на трассе - там все просчитано и потому вы как пилот отвечаете, и это повторено в правилах раз 7 (что ПИЛОТ отвечает за то чтобы не въехать в землю). Но если АТС векторит вас вне схемы то ОН отвечает за то что он вас не векторит в гору. Аналогично если он вам дал clear direct to XXX то он отвечает за то что на текущей (точнее разрешенной вам) высоте этот директ не приведет вас в гору.
всё так:Там простая логика. Когда вы на схеме или на трассе - там все просчитано и потому вы как пилот отвечаете, и это повторено в правилах раз 7 (что ПИЛОТ отвечает за то чтобы не въехать в землю). Но если АТС векторит вас вне схемы то ОН отвечает за то что он вас не векторит в гору. Аналогично если он вам дал clear direct to XXX то он отвечает за то что на текущей (точнее разрешенной вам) высоте этот директ не приведет вас в гору.
именно так:ВОт только еще ни один диспетчер не выпрыгнул из падающего самолета с парашютом во время управления и не врезался в землю. Так что кто бы не отвечал, ответственность все равно на пилотах.
Т.е. если на аэродроме видимость, например, 2000 метров - то и в радиусе 13км такая же видимость?Конкретно в Хабаровске - это радиус 13 км.
Нигде не доводилось встречать "радиус действия METAR". Разве что сокращение VC может применяться. Может я не все знаю? Может кто просветит с цитатами из документов?Судя по ответу - вы тоже.
На одной ВПП - тоже. Иногда пользуемся, контрольный замер с другого курса, и вполне нормально бывает.Нигде не доводилось встречать "радиус действия METAR". Разве что сокращение VC может применяться. Может я не все знаю? Может кто просветит с цитатами из документов?
Но без документов - на одном аэродроме видимость на разных ВПП разная может быть. В нескольких километрах от аэродрома тем более. В паре километров от аэродрома может быть ливень, а на аэродроме солнце светить.
Так о каком "радиусе действия METAR" можно говорить?
Смотря что понимать под "одной ВПП".На одной ВПП - тоже. Иногда пользуемся, контрольный замер с другого курса, и вполне нормально бывает.
Как ее не назови - полоса из бетона одна.Смотря что понимать под "одной ВПП".
Если чисто физически, то RW09R и RW27L - это одна ВПП
Если говорим о взлете/посадке - то это разные ВПП. Для которых и видимость может отличаться