Я обычно подглядываю. Зная ветер, свою посадочную, и желательную вертикалку -500fpm, вычисляю расстояние для поворота на глиссаду с 1000 футов. Но это лишь подсказка, глазомер остается причем с поправкой на ширину полосы и ее уклон.
Я обычно подглядываю. Зная ветер, свою посадочную, и желательную вертикалку -500fpm, вычисляю расстояние для поворота на глиссаду с 1000 футов. Но это лишь подсказка, глазомер остается причем с поправкой на ширину полосы и ее уклон.Выдерживание высоты и проекция ВПП. Это где вообще ничего нет и на борту тоже!)) А так да - подглядываешь.)) ЖПС даже на велосипедах есть. А там удаление до торца. Вот и рассчитывай.
PS. В Ижме был исправный самолёт?
Да, похоже на хорошие срывные характеристики. Ну в целом какой-то точки невозврата у них не было (до определённой высоты). Не перешло в авторотацию и штопор, это хорошо. На рули у самолёта была реакция опять таки.да, понятно что там крены прыгали туда-сюда, но факт того что А330 в режиме сваливания можно удержать более менее стабильно с помощью манипуляций с сайдстиком без кувырка через крыло - вот этот момент изначально был удивителен.
Очень обидный финал для столь устойчивого ВС...Да, похоже на хорошие срывные характеристики. Ну в целом какой-то точки невозврата у них не было (до определённой высоты).
Интуиция мне подсказывает, что на скорости близко к сваливанию стажер-командирша (не неисправный, а недоученный) дала непомерно левую ногу, проскакивая 4 й разворот, что привело к большому крену и сваливанию самолёта. На тренажере 737-200, с большим люфтом педалей был такой случай.Скорее - был неисправный экипаж. Но со стаканом.
А точно ли в стреловидности крыла дело? Что-то сколько думаю над этим, не понимаю, как оно может влиять на тангаж на глиссаде.стреловидные по глиссаде идут с задранным носом то самолеты с прямым крылом на глиссаде имеют обычно тангаж отрицательный
Другой профиль крыла.не понимаю, как оно может влиять на тангаж на глиссаде.
Да-да... правда кто-то, кто был на месте описывает ситуацию так "Он развернулся напрямую на аэродром, на глиссаду встал" но это мелочи.Или искала место начала 4-го.
В том числе да. Прирост подъемной силы разный, диаграмма Су по альфа на стреловидном крыле более пологаяА точно ли в стреловидности крыла дело? Что-то сколько думаю над этим, не понимаю, как оно может влиять на тангаж на глиссаде.
Почему нет - обход аэропорта с севера (а почему не с юга?), разворот на 120, глиссада... Если считать то видео с борта реальным то можно попробовать привязать по объектам.Только для Denis Rook:
Мое понимание конечного участка. Совсем конечный между оранжевым и синим.
Еще вариант, как уронить самолет: поставить в режим стабилизации высоты и недостаточный режим двигателей.
(Домыслы и вымыслы).
Автоудаление.
Там же обледенение было и самолёт не обработали перед вылетом.Вроде в Тюмени не было шейкера, там реально самолёт трясло.
Тангаж - угол атаки - Су. Стреловидные крылья рассчитаны на крейсерские скорости полета околозвуковые или сверхзвуковые, на скоростях глиссады стреловидное крыло создает подъемную силу на углах атаки более больших, чем создает его прямое крыло, рассчитанное на значительно меньшие скорости крейсерского полёта.В том числе да. Прирост подъемной силы разный, диаграмма Су по альфа на стреловидном крыле более пологая
Может просто не желали лезть в кучовку? У АТР есть ПОС которая в полете работает и откуда при этом окажется лёд на крыле, которое было сухое перед вылетом. Снег шёл не мокрый? А вот в облачности могло быть все и болтанка, и обледенение. Обходили низом эту зону(снежный заряд).Там же обледенение было и самолёт не обработали перед вылетом.
Через два дня после катастрофы в Непале взлетали на атр72 также в снегопад без обработки антиобледенителем, пилоты долго шли на высоте около 500м, набрав скорость( сидел смотрел по навигатору), пока не вышли из снегопада, хотя раньше взлетали с сразу с набором. Мои догадки - шли на малой высоте, чтобы не наросло льда.
Температура была около -6, но раньше набор был всегда и в ветер и в облачность, пробивали любые облака, но в наборе скорость меньше, а тут шли 400-450 вроде.Снег шёл не мокрый? А вот в облачности могло быть все и болтанка, и обледенение.
Облачность облачности рознь. - 6 прекрасная температура для обледенения в переохложденном дожде, что можно наблюдать в облаках. Шёл снег, при такой температуре вряд ли мокрый, крылья обдуваются винтами на рулении. Рейс же оборотный с короткой стоянкой? Что же касается скорости, то нужно обратиться к точности прибора и потом это путевая скорость, т.е. относительно земли. Она вполне может быть не такая как вчера, зависит от ветра.Температура была около -6, но раньше набор был всегда и в ветер и в облачность, пробивали любые облака, но в наборе скорость меньше, а тут шли 400-450 вроде.
А на эшелоне скорость вообще была за 600, а на снижении 670(по gps конечно), хотя у АТР крейсерская 500 вроде. Ан24 так не разгонялся)
gps навигатор высоту показывает по-моему весьма условно, если по gps, а если баро, то в салоне высота отличается от реальной по давлению, что за девайс?Там же обледенение было и самолёт не обработали перед вылетом.
Через два дня после катастрофы в Непале взлетали на атр72 также в снегопад без обработки антиобледенителем, пилоты долго шли на высоте около 500м, набрав скорость( сидел смотрел по навигатору), пока не вышли из снегопада, хотя раньше взлетали с сразу с набором. Мои догадки - шли на малой высоте, чтобы не наросло льда.