Расследование завершено Катастрофа самолета ATR-72 9N-ANC в Непале 15.01.2023

Denis Rook сказал(а):
По смыслу она должна была пилотировать в роли КВС, на то и зачетный полет. Но ... до публикации переговоров все это неточно
Нажмите, чтобы раскрыть...
В компаниях где довелось поработать подобные полеты выполнялись с правого кресла. Ведь для того чтобы оценить готовность приступать к вводу в КВС не обязательно пилотирование именно с левого кресла. После этого при положительном результате наземна подготовка, тренажерная подготовка и только потом в реальном самолете пилот садится в левое кресло.
Возможно где то и по другому делают - не буду спорить. Но сталкиваться не доводилось.
 
Реклама
Varis сказал(а):
Ведь для того чтобы оценить готовность приступать к вводу в КВС не обязательно пилотирование именно с левого кресла.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Написано было в непальских источниках, что это был зачётный полет перед самостоятельными полетами в качестве КВС, т.е. программу ввода слева как КВС-стажёр она прошла полностью. Я так понял непальские СМИ и Авгеральд.
В видео реконструкции с американским комментатором траектория полета нарисована совсем не такая, как я ранее думал, они прошли ВПП слева, южнее, и выполнили четвертый в районе озера Фева на удалении, примерно, 5 километров от торца ВПП-12. 2023-02-14 10-09-04 Карта Покхары с улицами и номерами домов — Яндекс Карты — Mozilla Firefox.jpg
 
Последнее редактирование:
nozzle сказал(а):
Написано было в непальских источниках, что это был зачётный полет перед самостоятельными полетами в качестве КВС, т.е. программу ввода слева как КВС-стажёр она прошла полностью. Я так понял непальские СМИ и Авгеральд.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я зацепился за вопрос "слева/справа" потому что было такое сообщение:
"Сын (напоминаю КВС ATR-72) допускает, как здесь и предполагали, что перепутали ручки. А предпосылка к этому возможно в том, что это был CHECK полет второго пилота (пилотесы) перед вводом в КВС. Т.е. тот, кто привык сидеть слева, сидел справа и наоборот."

Если программа ввода в КВС пройдена полностью и это был чек перед самостоятельными полетами - то о каком перепутывании ручек может быть разговор?
Если же только проверка второго пилота как кандидата на ввод в КВС - то это глупость сажать его в левое кресло.
 
Varis сказал(а):
А сын не сказал какие именно ручки были перепутаны на посадочной прямой что это привело к катастрофе?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это здешняя версия - закрылки в посадочное и два рычага винты в флюгер. картинка размещения рычагов была
 
Та ну, фиксаторы, форма разные с закрылками, две ручки против одной. Нереально. Если один отказал и дернули не тот - реальней
 
Varis сказал(а):
Я зацепился за вопрос "слева/справа" потому что было такое сообщение:
"Сын (напоминаю КВС ATR-72) допускает, как здесь и предполагали, что перепутали ручки. А предпосылка к этому возможно в том, что это был CHECK полет второго пилота (пилотесы) перед вводом в КВС. Т.е. тот, кто привык сидеть слева, сидел справа и наоборот."

Если программа ввода в КВС пройдена полностью и это был чек перед самостоятельными полетами - то о каком перепутывании ручек может быть разговор?
Если же только проверка второго пилота как кандидата на ввод в КВС - то это глупость сажать его в левое кресло.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На АТР 72-212а рычаги шага винта имеют всего 4 положения и все эти положения фиксируются( блокируются). Шаг винта у АТР 72-212 сделан очень хитро, не как на обычном самолете - пилоты перед началом руления выставляют положение рычагов в AUTO и далее в полете шагом управляет компьютер через кнопку PWR MGT( на фото под резервным высотомером). То есть, на примере автомобилей - это как ручная и автоматическая кпп - выставил drive и забыл.
Рычаги перепутать невозможно - даже если по незнанию в полете потянуть рычаг шага винта - он заблокирован и никуда не сдвинется ( видео работы рычагов есть на 30й странице)
ENGINE.jpg
 
su27 сказал(а):
Пакистанец тут не при чем при ILS можно быть стабилизированным на 500 в VMC, если политика компании не предусматривает другого
Нажмите, чтобы раскрыть...

Согласен. Но, на практике, обычно при инструментальном заходе стабилизируется до 1000 футов, а если тянуть стабилизацию до 500 футов, то со спойлерами. Это зачем? И в основном то при инструментальном заходе (кроме САТ I), стабилизация до FAF/FAP.
Власти Непала правила ужесточили, установив 1000 футов для стабилизации для любых заходов и условий.
Пакистанцы даже на 500 футах не отстабилизировавшиеся, при VMC не ушли на второй круг.
 
Реклама
Luray сказал(а):
Рычаги перепутать невозможно - даже если по незнанию в полете потянуть рычаг шага винта - он заблокирован и никуда не сдвинется ( видео работы рычагов есть на 30й странице)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так люди же умные - если видят блокировку то отключат. Если уверены что это именно нужный рычаг.
Она против "случайно рукавом зацепил"
 
JGM сказал(а):
Все-таки нет. Она для подтверждения осмысленности действия...😊
Нажмите, чтобы раскрыть...

По этому поводу выше было:
lopast56 сказал(а):
Что же касается ошибочных действий экипажа, то их сколько угодно знает история авиации.
С некоторых пор на Ми-8 при вынужденном выключении отказавшего двигателя следует:
КВС: - Приготовиться к выключению правого(левого);
БИ берётся рукой за стоп-кран: - Готов к выключению правого;
ВП смотрит за какой СК взялся БИ: - Подтверждаю правый;
КВС тоже проверяет, а тот ли СК хочет дернуть БИ: - Подтверждаю правый. Двигатель выключить.
Наверное эта "канитель" взялась не ниоткуда.
Нас в детстве учили с закрытыми глазами работать в кабине как с арматурой, так и с распределением внимания. Разумеется на земле. Но тем не менее, говорили - взялся рукой, прежде чем дернуть посмотри и подумай, - а за то ли ты взялся.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
jurijt сказал(а):
Официально еще ничего не обявлено, но эта версия считается наиболее вероятной.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кем считается? Комиссией по расследованию? Источником поделитесь?
Или форумным комитетом? Так на форуме серьезные сомнения по этой версии - перепутать две ручки с фиксаторами с одной еще надо постараться.
 
Вот да, официально ни про какие версии вообще не сообщалось. Единственное, что официально сообщили - что оба винта были зафлюгированы, без уточнения в какой момент и как.
 
Н И А сказал(а):
Вот именно!
Вполне вероятно, что флюгирование могло произойти и после сваливания.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Непросто понимать Непальский сленг:
"Из анализа и исследования регистраторов полетных данных и бортовых речевых самописцев
Оба в Wes Leg (Base Leg) при посадке разбившегося корабля 9N-ANC
Пропеллеры двигателя, похоже, ушли в перо. Поэтому оба двигателя корабля
Эта комиссия добавляет к техническим и человеческим аспектам того, почему пропеллер пошел на перо."
(один из вариантов перевода)
Праздное любопытство:
- почему не сели сразу с курсом 295 ?
- можно ли на данном типе садится на ВПП12?
(мне очень похоже на Инсбурк, но там четко расписана процедура посадки с запада, и достаточно наземных средств)
- если уж так получилось, зачем свалили самолет, а не садились на VNPK22, которая была перед носом?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Н И А сказал(а):
Где там была посадка?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я чего, спец по фарси?

फ्लाईट डाटा रेकर्डर र ककपिट भ्वाइस रेकर्डरको विश्लेषण र अनुसन्धानबाट
दुर्घटनाग्रस्त 9N-ANC जहाज अवतरण गर्ने क्रममा वेस लेग (Base Leg) मा दुवै
इञ्जिनका प्रोपेलरहरु फेदरमा गएको देखिन्छ । अतः उक्त जहाजका दुवै इञ्जिन
प्रोपेलर फेदरमा किन गयो भनी यस आयोगले प्राविधिक र मानवीय पक्षहरुबारे थप
अनुसन्धान अगाडि वढाई सकेको व्यहोरा सम्वन्धित सबैमा जानकारी गराईन्छ ।
Переводите сами. :)
Вертикальные палки - аналог советских точек.
Перья и пух я понимаю, как флюгер. И понимаю, что пух и перья до 4-го разворота относительно VNPR 12.
Автоудаление.
 
Последнее редактирование:
Назад