В компаниях где довелось поработать подобные полеты выполнялись с правого кресла. Ведь для того чтобы оценить готовность приступать к вводу в КВС не обязательно пилотирование именно с левого кресла. После этого при положительном результате наземна подготовка, тренажерная подготовка и только потом в реальном самолете пилот садится в левое кресло.По смыслу она должна была пилотировать в роли КВС, на то и зачетный полет. Но ... до публикации переговоров все это неточно
Написано было в непальских источниках, что это был зачётный полет перед самостоятельными полетами в качестве КВС, т.е. программу ввода слева как КВС-стажёр она прошла полностью. Я так понял непальские СМИ и Авгеральд.Ведь для того чтобы оценить готовность приступать к вводу в КВС не обязательно пилотирование именно с левого кресла.
Я зацепился за вопрос "слева/справа" потому что было такое сообщение:Написано было в непальских источниках, что это был зачётный полет перед самостоятельными полетами в качестве КВС, т.е. программу ввода слева как КВС-стажёр она прошла полностью. Я так понял непальские СМИ и Авгеральд.
А сын не сказал какие именно ручки были перепутаны на посадочной прямой что это привело к катастрофе?Сын (напоминаю КВС ATR-72) допускает, как здесь и предполагали, что перепутали ручки.
Это здешняя версия - закрылки в посадочное и два рычага винты в флюгер. картинка размещения рычагов былаА сын не сказал какие именно ручки были перепутаны на посадочной прямой что это привело к катастрофе?
Спасибо!Это здешняя версия - закрылки в посадочное и два рычага винты в флюгер. картинка размещения рычагов была
Спасибо!
Как-то пропустил это сообщение.
Придется поискать
На АТР 72-212а рычаги шага винта имеют всего 4 положения и все эти положения фиксируются( блокируются). Шаг винта у АТР 72-212 сделан очень хитро, не как на обычном самолете - пилоты перед началом руления выставляют положение рычагов в AUTO и далее в полете шагом управляет компьютер через кнопку PWR MGT( на фото под резервным высотомером). То есть, на примере автомобилей - это как ручная и автоматическая кпп - выставил drive и забыл.Я зацепился за вопрос "слева/справа" потому что было такое сообщение:
"Сын (напоминаю КВС ATR-72) допускает, как здесь и предполагали, что перепутали ручки. А предпосылка к этому возможно в том, что это был CHECK полет второго пилота (пилотесы) перед вводом в КВС. Т.е. тот, кто привык сидеть слева, сидел справа и наоборот."
Если программа ввода в КВС пройдена полностью и это был чек перед самостоятельными полетами - то о каком перепутывании ручек может быть разговор?
Если же только проверка второго пилота как кандидата на ввод в КВС - то это глупость сажать его в левое кресло.
Пакистанец тут не при чем при ILS можно быть стабилизированным на 500 в VMC, если политика компании не предусматривает другого
Так люди же умные - если видят блокировку то отключат. Если уверены что это именно нужный рычаг.Рычаги перепутать невозможно - даже если по незнанию в полете потянуть рычаг шага винта - он заблокирован и никуда не сдвинется ( видео работы рычагов есть на 30й странице)
Все-таки нет. Она для подтверждения осмысленности действия...Она против "случайно рукавом зацепил
Все-таки нет. Она для подтверждения осмысленности действия...
Что же касается ошибочных действий экипажа, то их сколько угодно знает история авиации.
С некоторых пор на Ми-8 при вынужденном выключении отказавшего двигателя следует:
КВС: - Приготовиться к выключению правого(левого);
БИ берётся рукой за стоп-кран: - Готов к выключению правого;
ВП смотрит за какой СК взялся БИ: - Подтверждаю правый;
КВС тоже проверяет, а тот ли СК хочет дернуть БИ: - Подтверждаю правый. Двигатель выключить.
Наверное эта "канитель" взялась не ниоткуда.
Нас в детстве учили с закрытыми глазами работать в кабине как с арматурой, так и с распределением внимания. Разумеется на земле. Но тем не менее, говорили - взялся рукой, прежде чем дернуть посмотри и подумай, - а за то ли ты взялся.
Когда в кабине двое, причем один целиком занят пилотированием по причине не стандартной ситуации, это далеко не так...По этому поводу выше было
Так если и делают, то только для NPA , и то далеко не везде.И в основном то при инструментальном заходе (кроме САТ I), стабилизация до FAF/FAP.
Официально еще ничего не обявлено, но эта версия считается наиболее вероятной.А сын не сказал какие именно ручки были перепутаны на посадочной прямой что это привело к катастрофе?
Кем считается? Комиссией по расследованию? Источником поделитесь?Официально еще ничего не обявлено, но эта версия считается наиболее вероятной.
Непросто понимать Непальский сленг:Вот именно!
Вполне вероятно, что флюгирование могло произойти и после сваливания.
Я чего, спец по фарси?Где там была посадка?