Не возможно такое реализовать, ибо обучение как раз подразумевает выполнение действий "мышечной памятью". А обученный в легкую передвинет рычаг какой кнопкой его не блокируй.И да, если в полете такое возможно, то нужна двойная(тройная) блокировка, которая легко снимается при сознательных действиях.
Давно уже на многих самолетах пишутся перемещения всех рычагов управления самолетом и двигателем, интересен вопрос: "перемещение рычагов управления двигателем и винтом записываются параметрическим регистратором ATR-72 или нет"?
Если пишутся, то без проблем узнаем, какой рычаг, когда и куда перемещался и как двигатель реагировал. Если нет, то загадки останутся.
Возможно, что была попытка исправить косяк и второй "щелчок" и рост Птк до 77% были следствием перехода двигателя из режима "флюгер винта" в режим AUTO.
Явно, это не все параметры регистратора - в таблице по двигателю указан Мкрутящий и всё, по Отчету должно быть: положение РУД, обороты ТК, - вообще, для современного твердотельного параметрического самописца такое количество параметров не просто "мало", а "очень мало" по силовой установке и управлению, даже МСРП-64 писал в разы больше аналоговых параметров.
Полная расшифровка в письме Service letter ATR72-31-6010 (DFDR recorded parameters decoding law)Явно, это не все параметры регистратора - в таблице по двигателю указан Мкрутящий и всё, по Отчету должно быть: положение РУД, обороты ТК, - вообще, для современного твердотельного параметрического самописца такое количество параметров не просто "мало", а "очень мало" по силовой установке и управлению, даже МСРП-64 писал в разы больше аналоговых параметров.
Скорее они уже знали, как было, но знали не официально. Потому и говорили типа "скорее всего было так итак". А то что "вводили как КВС`а это походу я его не так понял. Только вот опять удалось дозвониться сыну. Затронул эту тему, так он 10 минут матом разговаривал. Беспрецедентное раздолбайство, хоть и не принято о мертвых так говорить. Он насчитал 5 грубых нарушений процедур. На земле они пробовали переводить одновременно два рычага управления шагом, так, говорит, надо еще очень постараться, НО ВОЗМОЖНО. Если в полете перевести "во флюгер", то двигатели автоматом уходят на малый полетный газ. Винты при этом вращаются с оборотами примерно15% от номинальных. Да при этом теряется мощность генераторов и гидравлики - срабатывает сигнализация.Никак не верилось что такое возможно - так перепутать. Разные рукоятки, две против одной, фиксаторы... А оказывается все возможно.
Но тут вопрос возникает. Раз в кулуарах АК эксплуатирующей данный тип эта версия рассматривалась как основная - неспроста рассматривалась. Были прецеденты? И наверное не один раз? В реальном полете но высоты хватало исправить, на тренажере?
Надо еще и пилотов нормально готовить. При манипуляции с закралками требуется наблюдать по прибору, что реакция их (закрылков) адекватная действиям пилота. Что не делалось, иначе сразу бы заметили. И ЧЕК ЛИСТ они просто прочитали, но не выполнили.Если голова только для "я ею ем", то будьте уверены, как бы не крутили с эргономикой кабины, найдётся ЧЛЕН экипажа способный нас удивить. Нельзя создать кабину под каждого идиота. И да, если в полете такое возможно, то нужна двойная(тройная) блокировка, которая легко снимается при сознательных действиях.
Поправку принимаю, пишу быстро урывками, в рабочее времяПотому что не второй пилот слева - это уже КВС-стажер!
Какая разница. Главное, что не ВП сидел в левом кресле. А стажеры как раз меньше допускают элементарных ошибок, чем КВС с "пушистым хвостом".А вы уверены, что стажер? У обоих лицензии одинакового типа. Вполне возможно, что это была действующий КВС, перешедшая в Yeti откуда-то еще, и которой требовалась провозка на все горные аэродромы маршрутной сети (местная непальская "фишка").
Тут мы с Varis отвлеклись на другой случай. А по основной теме да, это я не правильно понял. Посыпаю лысину пеплом!А вы уверены, что стажер? У обоих лицензии одинакового типа. Вполне возможно, что это была действующий КВС, перешедшая в Yeti откуда-то еще, и которой требовалась провозка на все горные аэродромы маршрутной сети (местная непальская "фишка").
Так на Авгеральде и ссылка есть.думаю, в будущем так и будет, вопрос времени.
А ссылка на предварительный отчет где то есть? или только цитаты из отчета на avherald?
Зачем сыпать? Просто не надо за чистую монету принимать комменты на Авгеральде и в других подобных источниках, да и к сообщениям в СМИ надо внимательно относиться. Разве когда они ссылаются на официальные источники.Тут мы с Varis отвлеклись на другой случай. А по основной теме да, это я не правильно понял. Посыпаю лысину пеплом!
Если вы не поняли что я написал - так задайте вопрос. я уточню. Вы правильно цитируете - "РУДЫ были перемещены на 62 и далее на максимальный режим", это они взяли с регистраторов. Теперь вопрос к вам, как внимательному читателю отчета - где в нем сказано о положении рычага управления винтом? и если да, то в какой форме.Кто чего выводит и куда? - сказано в Отчете: "РУДЫ были перемещены на 62 и далее на максимальный режим", вопрос к Вам как к знатоку силовой установки ATR-72: "в каком положении находились Рычаги Управление Шагом винта (РШВ) при перемещении РУДов на максимальное значение"?
Источник не соврал, это я не правильно понял какого характера был CHECK полет. Попытлся наехать, говорит я тебе так и сказал. Но сути не меняет. Перепутали то, что перепутать весьма трудно, да еще и не контролировали свои действия должным образом.Зачем сыпать? Просто не надо за чистую монету принимать комменты на Авгеральде и в других подобных источниках, да и к сообщениям в СМИ надо внимательно относиться. Разве когда они ссылаются на официальные источники.
Беспрецедентное раздолбайство, хоть и не принято о мертвых так говорить. Он насчитал 5 грубых нарушений процедур.
Да при этом теряется мощность генераторов и гидравлики - срабатывает сигнализация.
думаю, в будущем так и будет, вопрос времени.
А ссылка на предварительный отчет где то есть? или только цитаты из отчета на avherald?
Это не ко мне вопрос а к Вашей фразе:Если вы не поняли что я написал - так задайте вопрос. я уточню. Вы правильно цитируете - "РУДЫ были перемещены на 62 и далее на максимальный режим", это они взяли с регистраторов. Теперь вопрос к вам, как внимательному читателю отчета - где в нем сказано о положении рычага управления винтом? и если да, то в какой форме.
Вы в ней утверждаете, что РУШВ: "...они выводят их перемещение из крутящего момента и оборотов". Поэтому я спросил именно Вас: "РУДы можно переместить вперед до упора при положении РУШВ ФЛЮГЕР"?РУД в отчете упомянуты. рычаги управления винтами видимо нет - они выводят их перемещение из крутящего момента и оборотов.
Я утверждаю, да? то есть это не комментарий к отчету, а мое утверждение само по себе? Какое к этому месту отчета и моему к нему комментарию имеет отношение ваш вопрос?Это не ко мне вопрос а к Вашей фразе:
Вы в ней утверждаете, что РУШВ: "...они выводят их перемещение из крутящего момента и оборотов". Поэтому я спросил именно Вас: "РУДы можно переместить вперед до упора при положении РУШВ ФЛЮГЕР"?
Есть предположение комиссии, что среагировали - смотрите примечание 4 на стр.7 по поводу звука щелчка на записи -Есть в отчёте: через несколько секунд после доклада РМ что выпустил закрылки (которые не выпустил) сработала сигнализация Master Caution. Дальше в отчёте ни слова о каких либо действиях экипажа в связи с этой сигнализацией, похоже что совсем не среагировали на нее. Обрати внимание - может и сделали бы что то правильное