Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

Azvar сказал(а):
Да тут какбы из отчета:

T.e. баг с этими 400ГЦ должны были обнаружить за 2 года до катастрофы, во время обновления сертификации, но эпичное индонезийское ТО снова отличилось.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ого....Не читал. И интересно кто же его неисправный допустил к постановке на самолет?
 
Реклама
Drusha сказал(а):
Так ровно теже, что и индонезийский MAX. Просто это тема не так любима, как "Боинг во всем виноват".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну да, это же не американского врага клевать а классово близких индoнезийцев. Но это какой то эпический песец, их по хорошему с таким уровнем надо бы из Индонезии никуда не выпускать, сами хотят с таким уровнем летать-пожалуйста, но рисковать, что такое может кому то на глову рухнуть.......
 
Последнее редактирование:
mishk сказал(а):
Но это какой то эпический песец, их по хорошему с таким уровнем надо бы из Индонезии никуда не выпускать, сами хотят с таким уровнем летать-пожалуйста, но рисковать, что такое может кому то на глову рухнуть.......
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так эта авиакомпания в чёрном списке Евросоюза, как раз во многом и благодаря своему эпичному ТО ) Собственно как и большинство других индонезийских авиакомпаний.
 
Последнее редактирование:
213 сказал(а):
Virus_KNet, экипаж тесты систем не проводит, это работа техсостава.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Блин. Что-то меня попутало. Мне казалось, что я это где-то видел - не то в мануале, не то в каком-то видео. Какая-то там магия с кнопками CVR test, CVR erase... Мож Airbus... Каюсь. Грешен.
Azvar сказал(а):
Да тут какбы из отчета:

T.e. баг с этими 400ГЦ должны были обнаружить за 2 года до катастрофы, во время обновления сертификации, но эпичное индонезийское ТО снова отличилось.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не дочитал. Индонезийцы жгут...
 
Последнее редактирование:
mishk сказал(а):
Тесты проводятся техниками как выше написали и во всяком случае у нас даже не перед каждым вылетом а раз в сутки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
SUBTASK 23-71-00-420-001
SUBTASK 23-71-00-700-001
Насколько я Вас понял один из этих вариантов должен проводится раз в сутки? А они...хмм... Не делали его два года?
 
Индонезийская гражданская авиация (не знаю как военная) вообще очень эпична в плане безопасности полётов ) Помнится у другого, второго по размеру перевозчика Индонезии ( и тоже включённого в чёрный список ЕС вместе со всеми своими многочисленными "дочками", из-за проблем с безопасностью полётов), целые экипажи в течении долгого времени летали под кайфом. Причём проблема была массовая, в течении многих месяцев (может и лет?), и упарывались наркотой даже перед полётом )
Поэтому то, что там 2 года не проводили тесты, выглядит даже и как то безобидно, что-ли )))
 
Распознать неисправность автомата тяги, выключить его и перейти на ручное управление не сумели два пилота. Похоже, они могли летать только на исправном самолете, что тоже не мало. Но тут этого оказалось недостаточно.
 
Реклама
constructor, НЯП там ещё интереснее. Автомат тяги дурил неоднократно в предшествующих полётах, но его мало того что не заменили, так экипажи ещё и о неисправностях не докладывали. А нам тут Вася про косячный МАХ рассказывает.
 
constructor сказал(а):
Распознать неисправность автомата тяги, выключить его и перейти на ручное управление не сумели два пилота. Похоже, они могли летать только на исправном самолете, что тоже не мало. Но тут этого оказалось недостаточно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не совсем так. КВС этого рейса был в такой ситуации, распознал и вышел. так что все еще непостижимее...
 
В двух словах для не "англоязычных" можно ключевые моменты отчёта?..
 
Ключевые моменты у каждого свои.
Если что меня зацепило - так то уже 2014 озвучил.
АТ на данной машине дурил постоянно, детали меняли\спиртиком протирали неоднократно.
На FDR даты много, стали опрашивать экипажи те на которых выпадали глюки автомата....
Ничего не видели, ничнго не слышали и вообще летили нормально - докладываать было нечего.
И так раз 15-20 по отчету, по документам и того больше.
Вишенка на торте - КВС был на одном из таких полетов ранее. Допросить его увы...

Ну а ключевое, у меня не именилось - нет аварийных самолетов, есть аварийные авиакомпании.
 
del_fin-1 сказал(а):
В двух словах для не "англоязычных" можно ключевые моменты отчёта?..
Нажмите, чтобы раскрыть...
если вам нужна сама хронология:
(перевод вкратце):

07:38:35 А/П переведен в режим V/S , А/Т c N1 на MCP SPD
07:38:39 2П сообщает КВС требуемый курс 70, подтверждение КВС

07:38:40 А/Т начинает уменьшать тягу. левый уходит вниз с положения 47.5° и скорости N1 92.3%,
правый остается на 46° и 91.8% и дальше режим правого не меняется

07:38:41 2П спрашивает КВС будет ли тот поворачивать на 70. Затем 2П запрашивает диспетчера поворот на курс 75, чтобы обойти район плохой погоды.

07:38:50 диспетчер разрешает курс 75.

07:39:01 диспетчер борту - прекратить набор высоты на 11000, чтобы избежать сближения с другим самолетом.2П повторяет инструкцию, и сообщает КВС
в этот момент высота 8800. левый двигатель рычаг на 39°, N1 86.4%. разворот вправо с курса 002, правый крен около 16.

07:39:19 высота 9750, правый разворот, правый крен около 17, левый двигатель 81.5% и продолжает снижаться.

07:39:36 сигнал "высота" (т.е. за 900 до установленных 11000 = 10100). 2П сообщает "подходим к 11000"
левый двигатель 72.7%б правый крен 16

07:39:37 невнятный ответ КВС на сообщение 2П о подходе к заданной высоте

07:39:40 левый двигатель - 67.5%. штурвал на 19 градусов вправо (останется так пока не выключится А/П). поворот вправо с креном около 15. расчетное положение спойлеров около 3.7° (останется так пока не выключится А/П).

При таком отклонении спойлеров А/Т должен был выключиться. Предполагается точно неустановленная еще одна неисправность, из-за которой передан неверный угол отклонения спойлеров и А/Т остался включенным (такие случаи есть в регистрации и раньше).

07:39:48 крен около 0 и переходит в левый. курс 46.начинается поворот влево. левый двигатель 59.3%.

07:39:54 2П объявляет "Стандарт" (перестановка давления). высота около 10500. левый крен 7. поворот влево. левый двигатель 49%.

07:39:55 Диспетчер приказывает набирать 13000. 2П подтверждает получение. последнее сообщение с борта

07:39:59 поворот влево, курс 36, левый крен 24. левый двигатель - 46.2%.

07:40:01 КВС объявляет "130" 2П отвечает "130"

07:40:03 в момент ответа 2П. EGPWS “BANK ANGLE” (крен велик - 35 и более). высота 10700. крен около
37. левый двигатель - 35.1%.

07:40:04 - 05 на секунду нажато триммирование стабилизатора. в результате А/П отключается. штурвал 10 влево. Короткие реплики пилотов, высота 10700 начинается снижение. курс 16. EGPWS “BANK ANGLE” продолжается. крен 45 затем 49. левый двигатель 34%. штурвал влево 18 в течении 4 секунд.

07:40:08 2П - "Кэп, кэп..." на фоне “upset, upset”

07:40:10 А/Т отключен (мнение расследование - не кнопкой от штурвала, а переключателем). тангаж 10 вниз. штурвал 33 вправо. левый двигатель на холостом позиция 1.1° .

07:40:20 правый двигатель на холостом 0.7°. Звук похожий на сигнал "overspeed" (превышена скорость).

07:40:22 2П "Кэп, кэп..." (три секунды)

07:40:28 конец записи
 
Там, согласно отчёту, дело вовсе не в том, что неправильно определили сторону крена по прибору, а что вовсе на приборы не смотрели. Так как были полностью уверены, что самолёт в правом развороте, следовательно и крен правый. Поэтому стали крутить влево, увеличивая фактический левый крен.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Историк сказал(а):
Там, согласно отчёту, дело вовсе не в том, что неправильно определили сторону крена по прибору, а что вовсе на приборы не смотрели. Так как были полностью уверены, что самолёт в правом развороте, следовательно и крен правый. Поэтому стали крутить влево, увеличивая фактический левый крен.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это вопрос к практикующим пилотам Боингов - куда должны долго и упорно смотреть пилоты, чтобы ни разу не взглянуть на EADI. Ведь не просто же они спали, нет вели переговоры, выставляли значения... и никакого интереса к положению самолета?
 
Назад